Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

N°616, 11 septembre 2017

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Jean-Marc Janaillac : « Air France est sorti d’une situation de défiance »

(source La Tribune) 5 septembre – L’AG des actionnaires a validé lundi l’entrée de Delta et de China Eastern au capital d’Air France-KLM. (…) Les prises de participation étaient-elles nécessaires ?

Cette opération est avant tout stratégique : il s’agit de construire une alliance très forte et équilibrée au niveau mondial, avec Delta leader sur les Amériques, Air France-KLM sur l’Europe et l’Afrique et China Eastern sur l’Asie. Mais nous faisons d’une pierre deux coups, en renforçant notre situation financière : avec les 750 millions d’euros apportés par Delta et China Eastern, moins les 250 millions investis dans Virgin, cela nous laisse 500 millions d’euros pour poursuivre notre désendettement.

Que répondez-vous à ceux qui craignent une perte d’indépendance d’Air France-KLM ?

Ces craintes sont totalement injustifiées. La seule menace réelle aurait été l’immobilisme et le refus de nouer des liens capitalistiques et commerciaux dans un secteur très mondialisé et concurrentiel. Delta et China Eastern n’auront chacune que 10 % du capital et un seul siège au conseil d’administration. Même avec le droit de vote double dont elles bénéficieront dans deux ans, chacune n’aura pas plus de 14 % des voix. Elles ne pourront pas agir de concert et elles ne pourront pas, non plus, augmenter leur participation avant cinq ans. Enfin, laréglementation européenne interdit à des non-Européens de contrôler une compagnie aérienne européenne. Il n’y a donc aucune atteinte à l’indépendance d’Air France-KLM.

Ne pouvait-on pas envisager une alliance européenne ?

Il n’y a pas de possibilité européenne. La tendance mondiale du transport aérien est de s’organiser autour des trois grandes alliances : Skyteam, Oneworld et Star Alliance. Or, en Europe, nous avons déjà ce trio avec Lufthansa, IAG et Air France-KLM. Un partenariat avec IAG ou Lufthansa serait donc non seulement contraire à la logique de ces alliances mondiales, mais aussi contraire aux règles de la concurrence.

Après la signature de l’accord Trust par les pilotes, le climat social vous paraît-il apaisé ?

Dans un secteur aussi mouvant que le transport aérien, il serait naïf et présomptueux de dire que le climat social est désormais totalement apaisé. Cependant, j’estime que nous sommes sortis d’une situation de défiance. Le renforcement de nos alliances y a contribué, en redonnant une forme de confiance dans la capacité du groupe à bouger et à s’inscrire dans une dynamique de croissance et de progrès. Toutefois, pour rétablir la confiance, nous devons continuer à faire ce que nous disons. A cet égard, je salue le travail conduit par Franck Terner chez Air France et Pieter Elbers chez KLM.

Certains vous reprochent d’avoir « acheté la paix sociale » en renonçant à certains efforts…

Nous avons tenu les objectifs annoncés en novembre dernier. Le lancement de Joon va nous permettre de générer un gain de productivité de 18 % sur le long-courrier et de 15 % sur le moyen-courrier. Nous n’avons certes pas fait exactement ce que nous avions prévu, mais l’important est d’être parvenu à mettre en œuvre notre projet, même si nous avons suivi d’autres voies pour y parvenir. C’est du pragmatisme. (…)

L’écart de coût avec nos principaux concurrents demeure, mais il ne s’accroît plus et il a même commencé à se réduire. Car nous avons réduit nos coûts et nous allons continuer à le faire, au rythme de 1,5 % par an jusqu’en 2020. Il est vrai que nous avons été aidés en cela par un environnement extérieur favorable, avec la hausse de la demande et le prix bas du pétrole. Cela nous a permis d’enclencher un cercle vertueux, en renouant avec une croissance rentable, sans laquelle nous n’aurions pas pu réduire les coûts d’Air France. Le lancement de Joon va encore amplifier cette dynamique de croissance. Cependant, il est clair qu’Air France reste pénalisée par le niveau de taxation et de charges sociales en France. C’est la raison pour laquelle nous attendons beaucoup de l’initiative de la ministre des Transports de réunir prochainement des Assises du transport aérien, afin de mettre sur la table l’ensemble des problèmes du secteur.

Quelles mesures attendez-vous des pouvoirs publics pour améliorer la compétitivité d’Air France ?

Il est encore trop tôt pour en parler, mais nous sommes favorables à tout ce qui peut nous permettre de lutter à armes égales avec nos concurrents. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. (…) Entre Air France et KLM, le différentiel de charges et de taxes représente plusieurs centaines de millions d’euros par an. Et si l’on compare le coût total d’un pilote pour la compagnie, pour un salaire net de 100, le coût s’élève à 274 en France, 210 en Allemagne et 106 à Dubaï.

Pouvez-vous donner plus de détails sur la nouvelle compagnie à coût réduit Joon et ses objectifs financiers ?

Franck Terner dévoilera les détails le 25 septembre prochain, lors du Salon du tourisme de Paris. (…). Concernant les objectifs financiers, nous ne communiquerons pas de chiffre d’affaires ni de résultats, car les résultats de Joon seront intégrés à ceux d’Air France. Il faut en effet considérer cette nouvelle compagnie comme faisant partie d’un tout. (…)

Comment comptez-vous remédier aux difficultés actuelles de la compagnie régionale HOP! ?

Les liaisons domestiques sont une activité stratégique pour Air France. Le lancement de la marque HOP! Air France a donné des résultats très positifs. La fusion des trois compagnies aériennes [Brit Air, Régional et Airlinair, Ndlr] au sein de la compagnie HOP! a soulevé des difficultés opérationnelles. Mais les choses avancent. Un accord a été trouvé avec les représentants des personnels au sol et des personnels de cabine, et les négociations se poursuivent avec les pilotes. Quant à la question de la mobilité des pilotes de HOP! vers Air France, c’est une demande légitime et qui doit être entendue. Un accord passé en 2014 stipule qu’un tiers des embauches de pilotes d’Air France seront réservées aux pilotes de HOP! Il faut organiser ces départs de façon à ce qu’ils ne perturbent pas le bon fonctionnement de HOP!

Hop! aura-t-il les moyens financiers de renouveler et optimiser sa flotte disparate ?

La diversité actuelle de la flotte est une conséquence de la fusion des trois compagnies régionales. On ne peut pas résoudre cela d’un coup, d’un seul. Le renouvellement de la flotte de HOP! se fera en fonction des résultats et des perspectives de croissance et de rentabilité.

Quelles sont les possibilités de développement de la filiale low cost Transavia ?

Les résultats de Transavia seront présentés dans quelques semaines, mais l’augmentation du remplissage et du prix moyen du billet montre que cette activité low cost a un fort potentiel de développement, notamment en France. L’objectif fixé pour Transavia France est de passer de 29 à 40 appareils d’ici à 2020, mais si cette tendance se poursuit, il n’y a pas de raison de se limiter à 40 appareils. Transavia pourrait notamment nous permettre de reprendre des parts de marché aux compagnies low costs au départ des grands aéroports régionaux, notamment vers l’Europe. Le groupe est prêt à accompagner cette croissance, en procédant si besoin à une augmentation de capital qui serait effectuée en interne.

Mon commentaire : L’article reprend la plupart des réponses aux questions posées lors de l’assemblée générale du 4 septembre. Le ton est rassurant, comme il se doit lorsqu’on s’adresse aux actionnaires.

Nos dirigeants se sont notamment exprimés sur les conséquences de l’augmentation de capital. De leur point de vue ses effets négatifs (la dilution pour les actionnaires existants), seront largement compensés par ses effets positifs. L’espoir se concentre sur l’augmentation d’activité sur l’Atlantique nord ainsi que sur les synergies que les différentes entreprises pourront tirer de leurs alliances.

Si cette croissance se concrétise au sein du groupe Air France-KLM, elle devra respecter les orientations prises en matière d’équilibre entre les deux filiales du groupe. C’est une condition indispensable au rétablissement de la confiance entre Air France et KLM.

> Un bel été pour AIR FRANCE-KLM

(source Agence Option Finance) 8 septembre – Air France-KLM a bien profité de l’été. Le mois dernier, la compagnie aérienne franco-néerlandaise a vu le nombre de passagers transportés par ses avions progresser de 5,1% à 9,4 millions de passagers. Chose assez rare pour être soulignée, Air France-KLM doit l’essentiel de cette embellie au dynamisme de son réseau (Air France, KLM et Hop!). (…)

Alors que l’horizon semble s’éclaircir pour le groupe franco-néerlandais dont le partenariat avec Delta Airlines et China Eastern – qui prendront 10% du capital chacun – devrait ouvrir de nouvelles opportunités de croissance à l’international, le nombre de passagers transportés par les compagnies françaises Air France et Hop! est en progression de 5,1 % à 4,60 millions, et celui de KLM augmente de 6,4 %, à 3,02 millions de passagers.

Autre bonne nouvelle, a indiqué Air France-KLM, la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) confirme l’amélioration de tendance observée depuis fin 2016. Le groupe n’a pas donné de chiffres mais cette amélioration tend à montrer que les efforts d’optimisation des coûts engagés depuis plusieurs années commencent à porter leurs fruits.

Ces indicateurs sont encourageants car ils témoignent du redressement d’Air France et de Hop!. Sur les huit premiers mois de l’année, le nombre de passagers transportés par les deux entités, jusqu’à présent talon d’Achille du groupe, a nettement rebondi puisqu’il a augmenté de 3% alors qu’il avait baissé de 1,9% sur la même période de 2016.

Toutefois, la filiale low cost du groupe n’est pas en reste, Transavia a enregistré le mois dernier une hausse de 3% du nombre de passagers transportés à 1,7 million. De janvier à août, le nombre de passagers transportés par celle-ci a grimpé de 13,9%, une croissance qui s’infléchit puisqu’elle était de 20,2% en 2016.

Mon commentaireLe groupe Air France-KLM a transporté en août 2017 5,6% de passagers de plus qu’en août 2016. La tendance au rééquilibrage de l’activité long-courrier observée le mois dernier entre les deux filiales se confirme : Air France progresse de 3,6%, KLM de 1,1%.

> Ouragan Irma : Air France lance un tarif spécial « rapatriement » aux Antilles

(source L’Express) 11 septembre – Afin de faciliter le rapatriement des rescapés de l’ouragan Irma, la compagnie aérienne Air France baisse le prix de ses billets reliant Pointe-à-Pitre et Paris-Orly.

Air France vient en aide aux sinistrés de l’ouragan Irma. La compagnie aérienne propose depuis samedi un tarif spécial « rapatriement » sur de nombreux billets, notamment un aller simple de Pointe-à-Pitre à l’aéroport de Paris-Orly à partir de 264 euros.

Cette modification tarifaire a été décidée après une réunion entre les autorités françaises et Air France, qui se dit « pleinement mobilisée face à la situation locale » liée à l’ouragan Irma. Les personnes souhaitant quitter les zones antillaises touchées par l’ouragan Irma peuvent ainsi bénéficier de vols directs à moindres coûts, en classe économique, reliant les aéroports de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe et Paris-Orly. Cela concernera environ trois vols par jour, jusqu’au 19 septembre.

Baisse des prix et bientôt des vols supplémentaires

D’autres offres de sièges pourraient être proposées dans les prochains jours. Les sinistrés de ces zones sont encore nombreux à tenter de rejoindre la métropole. »Nous étudions actuellement toutes les possibilités d’augmenter nos capacités au départ de Pointe-à-Pitre« , précise la compagnie.

Cette décision intervient quelques jours après le lancement d’une pétition en ligne, qui a recueilli plus de 69 000 signatures, l’accusant d’avoir augmenté ses prix au départ des Antilles après le passage de l’ouragan.

Mon commentaire : Samedi, Air France a été la cible d’un «bad buzz» sur l’exploitation commerciale de la détresse des victimes de l’ouragan Irma. Pourtant la compagnie a mis en place dès vendredi des tarifs à moins de 300 euros pour un aller entre Pointe-à-Pitre et Orly en classes économiques et premium. Les tarifs des places disponibles en classe business en revanche sont restés au prix habituel.

La compagnie pourrait à partir de mardi ajouter un vol supplémentaire entre la Guadeloupe et Orly. Par ailleurs Air France envisage, dès qu’elle aura obtenu les autorisations de la DGAC et des autorités, de mettre en place un pont aérien en A320 entre l’aéroport de Saint-Martin, actuellement en service pour les avions militaires, et Fort-de-France. Des personnels navigants se sont d’ores et déjà portés volontaires.

Face à cette catastrophe naturelle, la Fondation Air France a lancé une grande opération de collecte de fonds* auprès du personnel d’Air France-KLM. Les fonds récoltés serviront à financer des projets de réhabilitation à destination des enfants de Saint-Martin. Dans le cadre de cette collecte, la Direction d’Air France a décidé, au nom de l’entreprise, d’exprimer sa solidarité en abondant à hauteur de 1 pour 1 les dons des collaborateurs. Pour tout don, contacter la Fondation Air France (01 41 56 57 27 ou mail.amis.fondationaf @ airfrance fr ou Fondation Air France – ST.JY – 95 747 Roissy Charles De Gaulle Cedex) en précisant le motif du versement « Les enfants de Saint-Martin », votre nom, prénom, sigle service, adresse postale et email.

> easyJet : forte hausse du trafic passagers en août

(source Cercle Finance) 6 septembre – Au même titre que sa rivale Ryanair, easyJet a enregistré une forte progression de son trafic passagers le mois dernier.

La compagnie low cost a transporté quelque 8,22 millions de passagers sur la période, soit une hausse de 9,4% comparativement à août 2016.

Autre bonne nouvelle: le taux de remplissage a atteint 96,3%, ce qui témoigne d’une augmentation de 1,4 point en glissement annuel.

> Trafic Ryanair : + 10 % en août

(source Air Journal) 5 septembre – Le trafic de la compagnie aérienne low cost Ryanair a progressé de 10 % le mois dernier par rapport à août 2016.

Dans ses statistiques publiées le 5 septembre 2017, la spécialiste irlandaise du vol pas cher annonce avoir transporté le mois dernier 12,7 millions de passagers, soit 1,2 million de plus qu’en août 2016. Le coefficient d’occupation de ses Boeing 737-800 a gagné un point de pourcentage à 97%.

Sur les douze derniers mois, Ryanair a accueilli 126,2 millions de clients, un total en hausse de 13% par rapport à la période précédente.

> Pourquoi Ryanair va interdire les valises en cabine

(source Boursorama) 8 septembre – À partir du 1er novembre, les passagers non-prioritaires de la compagnie irlandaise ne pourront plus emporter qu’un seul petit sac en cabine au lieu de deux. Il s’agit de gagner en ponctualité.

Ceux qui prennent régulièrement l’avion ont forcément connu cette situation : l’embouteillage dans le couloir lorsqu’il s’agit de ranger ou de sortir sa valise des coffres à bagages, parfois saturés. Ce qui a pour effet de provoquer des retards à l’embarquement et au débarquement des passagers.

Pour réduire ces désagréments, Ryanair a décidé de modifier les conditions de transport pour les bagages. Jusqu’ici, les passagers de la compagnie aérienne irlandaise avaient le droit d’embarquer deux bagages gratuitement : un de 10 kg maximum et un sac à main ou une sacoche d’ordinateur. Dans un communiqué publié mercredi 6 septembre, la compagnie low cost annonce qu’à partir du 1er novembre seuls ces derniers pourront être en cabine. Les sacs de 10 kilos seront obligatoirement, mais gratuitement, placés en soute.

En contrepartie, Ryanair précise que le poids maximal pour chaque valise enregistrée passe de 15 à 20 kilos. De plus, le prix d’enregistrement de sa valise diminue de 35 à 25 euros. Par ailleurs, les clients qui tiennent à voyager avec plusieurs bagages en cabine, pourront toujours le faire à condition d’opter pour l’embarquement prioritaire, facturé 5 euros supplémentaires.

Cette nouvelle mesure devrait coûter plus de 50 millions d’euros, mais Ryanair en attend beaucoup. « Nous espérons que ces restrictions vont permettre d’accélérer l’embarquement et éliminer les retards causés par le manque d’espace sur des vols avec plus de 360 (182 passagers x deux bagages) bagages en soute », a expliqué dans un communiqué Kenny Jacobs, directeur marketing du groupe.

Mon commentaireUne des clefs de la réussite des compagnies low-cost réside dans leur capacité à faire voler au maximum leurs avions. En limitant à un sac le nombre de bagages gratuits en cabine, Ryanair espère limiter le temps d’escale. Avant une prochaine étape, la suppression des racks ?

> La Chine devrait acheter plus de 7 000 avions sur 20 ans

(source Challenges et AFP) 6 septembre – Les compagnies aériennes chinoises devraient acheter plus de 7.000 avions pour près de 1.100 milliards de dollars (922 milliards d’euros) au cours des 20 prochaines années, afin de répondre à la demande sur son marché intérieur comme à l’international, estime Boeing .

L’avionneur américain table désormais sur l’achat de 7.240 appareils d’ici 2036, un nombre supérieur de 6,3% aux 6.810 avions qu’il projetait en 2016.

« Cette prévision à long terme s’appuie sur la croissance continue de l’économie chinoise, les investissements considérables dans les infrastructures, le développement de la classe moyenne et l’évolution des modèles économiques dans le secteur de l’aviation », a déclaré mercredi Randy Tinseth, vice-président du marketing de Boeing Commercial Airplanes.

« La flotte de la Chine devrait se développer à un rythme nettement supérieur à celui de la moyenne mondiale et presque 20% de la demande mondiale de nouveaux appareils émanera de compagnies aériennes basées en Chine« , a-t-il ajouté.

Boeing et son concurrent européen Airbus se battent pour gagner des parts de marché en Chine, premier marché mondial de l’aviation en termes de croissance, en y ouvrant des usines d’assemblage.

Le groupe américain estime que les trois quarts des 7.240 appareils commandés seront des monocouloirs en raison de la solide demande de vols intérieurs en Chine et dans l’ensemble de l’Asie. La flotte de gros porteurs devrait elle s’enrichir de 1.670 nouveaux avions.

Randy Tinseth a dit s’attendre à une augmentation de la demande de gros porteurs, estimant temporaires les baisses de rendement qui affectent aujourd’hui les compagnies aériennes. « Il y a de gros investissements, cela prend du temps mais elles y arriveront », a-t-il dit.

Il a ajouté que les prévisions à long terme étaient plus optimistes en raison de la croissance économique de la Chine plus forte que prévu cette année et de la reprise du marché du fret.

Mon commentaireContrairement à Airbus, qui dispose depuis 2008 à Tianjin (nord) d’une ligne d’assemblage pour A320, Boeing ne dispose pas encore d’usine en Chine mais s’apprête à se doter lui aussi d’une implantation stratégique. Dans le cadre d’un accord avec l’avionneur chinois Comac, il ouvrira en 2018 à Zhoushan (est) un « centre de finition » destiné à l’aménagement de ses moyen-courriers B737, d’une capacité de 100 appareils par an.
Ce partenariat entre Boeing et Comac, un groupe d’Etat, pourrait s’avérer à terme problématique: Comac a déjà dévoilé et réalisé le premier vol d’essai de son premier moyen-courrier « made in China », le C919, avec l’idée de rivaliser avec le B737 et de bousculer le duopole Boeing-Airbus. Reconnaissant que Comac sera « un concurrent », Randy Tinseth a observé qu’il s’agissait d’un « partenariat nécessaire ».

> Casablanca au cœur de la transformation digitale de Thales

(source Journal de l’aviation) 8 septembre – La révolution numérique s’impose chez tous les acteurs de l’aéronautique, et Thales ne déroge pas à la règle. L’équipementier français vient d’ouvrir un centre de compétences à Casablanca (Maroc), dédié à la fabrication additive métallique. Cet investissement de plusieurs millions d’euros doit accélérer la diffusion de l’impression 3D dans ses différentes entités à travers le monde. Plus largement, cette démarche s’inscrit dans la stratégie globale de transformation digitale du groupe.

De deux imprimantes 3D à fusion laser sur lit de poudre métallique aujourd’hui, Thales 3D Maroc doit en accueillir dix d’ici cinq ans. « L’objectif est d’abord de satisfaire tous les besoins du groupe, explique Philippe Chamoret, directeur de l’industrie de Thales. Tout est ouvert là où la technologie peut apporter un usage compétitif. » Bureau d’études, de méthodes et production sont ainsi appelés à faire évoluer leurs processus au cours des prochaines années avec l’intégration de l’impression 3D.

Il faut dire que les promesses apportées par cette technologie sont nombreusesLa première est un gain de temps. Celui-ci ne se fera pas tant sur les délais d’usinage de la pièce elle-même, que sur la fabrication de la pièce-mère. L’impression 3D rend caduque l’utilisation d’un « moule » et permet de supprimer cette étape qui dure souvent plusieurs mois.

Les possibilités qu’offre la fabrication additive dans la conception sont également génératrices d’avantages certains. Elle autorise notamment des designs inédits, qui permettent de produire des pièces potentiellement plus robustes, parfaitement ajustées, demandant moins de matière, et surtout plus légères. Selon Philippe Chamoret, ces gains de masse sont de l’ordre de 20 % en général, mais peuvent aller jusqu’à 60 %.(…)

Malgré cela, il reste encore beaucoup de chemin à faire pour optimiser ces avantages. Le directeur de l’industrie de Thales pousse dans ce sens : « C’est une telle révolution qu’il faut nécessairement adapter la conception des futurs produits pour en tirer pleinement avantage. » Ce n’est qu’à ce prix que se fera le véritable saut en avant. Thales mise ainsi sur une stratégie à plusieurs années.

A l’heure actuelle, le marché est encore assez restreint admet Philippe Chamoret. (…) GE Aviation ou Safran Helicopters Engines ont déjà fait tomber quelques barrières avec l’intégration de pièces critiques en fabrication additive sur leurs moteurs respectifs, mais les exemples de production en série restent rares. Thales entend bien franchir le pas. Il travaille notamment avec Airbus sur l’intégration d’une sonde d’incidence en impression 3D. (…)

L’intégration de la fabrication additive n’est pas une mesure isolée. Elle s’inscrit dans une stratégie plus large « d’Usine 4.0 ». Comme la plupart des grands acteurs du secteur, Thales entend bien ne pas rater le virage de la transformation digitale. Le groupe investit un milliard d’euros sur trois ans et s’appuie sur quatre domaines : la connectivité, le big data (ou mégadonnées), l’intelligence artificielle et la cybersécurité. On retrouve ainsi divers axes de développement entrecroisés comme l’impression 3D naturellement, l’automatisation – avec la robotique et la cobotique – l’analyse et l’exploitation de données ou encore la création de plateformes collaboratives.(…)

Mon commentaireLa transformation digitale concerne toutes les entreprises. La fabrication de pièces d’avion en impression 3D par Thalès en est une illustration. L’impression (ou fabrication additive en langage industriel) 3D permet de réaliser un objet réel. Le principe reste proche de celui d’une imprimante classique à cette grande différence près : c’est l’empilement des couches qui crée le volume.
Air France-KLM est lui aussi très engagé dans la transformation digitale. Le groupe a notamment constitué une plateforme Big Data centralisant toute l’information sur ses clients. Objectif : mieux accompagner les passagers tout au long de leur relation avec la compagnie et sur tous les canaux. Avec en toile de fond cette idée qu’un passager subissant un aléa (bagage égaré, retard) mais qui est bien pris en charge est plus fidèle qu’un client lambda.

> Temps d’attente aux aéroports : les compagnies maintiennent la pression

(source L’Echo Touristique) 6 septembre – Dans une lettre adressée aux Prestataires de service de la navigation aérienne (PSNA), les PDG des compagnies membres de l’A4E expriment leurs inquiétudes concernant les perturbations et les temps d’attente causés par les contrôles aux aéroports cet été. L’A4E appelle tous les PSNA de l’UE à prendre des mesures correctives pour résoudre ce problème à court et à plus long terme.

« En juillet, les retards ont atteint plus de deux millions de minutes, soit une augmentation extraordinaire de 12% par rapport à 2016 et de 35% par rapport à 2015. Près de 70% de tous les retards en juillet 2017 n’étaient pas liés à la météo mais causés par des problèmes telles que la capacité du contrôle du trafic aérien (en anglais Air Traffic Control ou ATC), la dotation en personnel et d’autres questions qui relèvent du contrôle des PSNA », a déclaré Thomas Reynaert, directeur général d’A4E.

Une législation excessive

Des règlements jugés excessifs du contrôle du trafic aérien ont obligé les compagnies aériennes à organiser des itinéraires de vol plus longs ou à restreindre le nombre de vols sur certaines routes, ce qui entraîne des retards frustrants pour les passagers.

« Il est important que le ciel unique européen soit mis en œuvre plus rapidement et sans délai pour commencer à offrir les avantages nécessaires à la croissance actuelle du trafic aérien et aux utilisateurs de l’espace aérien », a ajouté Thomas Reynaert.

Mon commentaireLe renforcement des contrôles aux frontières a généré des attentes et des retards sans précédent dans les aéroports français cet été. Il en va de même dans les autres pays d’Europe. C’est ce que dénonce l’A4E (Airlines for Europe, une association qui regroupe 15 compagnies aériennes : Aegean, airBaltic, Cargolux, Air France-KLM, easyJet, Finnair, IAG International Airlines Group, Icelandair, Jet2 com, Lufthansa Group, Norwegian, Ryanair, TAP Portugal, Travel Service, Volotea).
D’autres problèmes pointent à l’horizon. En 2020, tous les aéroports européens accueillant du trafic international devront s’être équipés de détecteurs d’explosif. La décision est prise depuis au moins deux ans. Seul problème : selon la Fédération de l’aviation marchande, il faudra trouver 800 millions d’euros pour équiper les aéroports français. Et nul ne sait qui va payer la facture, même si on peut deviner la réponse. L’Etat français est le seul en Europe à faire supporter l’intégralité des coûts de sûreté par les passagers, avec les conséquences que l’on sait sur la compétitivité des compagnies françaises. Ce sera un des sujets à traiter lors des assises du transport aérien, début 2018.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 13,555 euros en clôture lundi 11 septembre, en hausse de 5,6% par rapport au lundi 4 septembre, après l’annonce des bons résultats d’août.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 11,65 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) monte de 2 euros à 54$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne