Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

20 août 2018

Air France-KLM : Ben Smith peut-il réussir là où les autres ont échoué ?

(source La Tribune) 20 août – Les atouts du Canadien Benjamin Smith semblent réels. Pour autant seront-ils suffisants pour transformer un groupe moins performant que ses concurrents, miné par les conflits sociaux à Air France et les tensions entre Air France et KLM ? Analyse.

Ouverte le 15 mai après la démission de Jean-Marc Janaillac de ses fonctions de PDG d’Air France-KLM, la crise de la gouvernance que traverse le groupe aérien est en passe d’être réglée avec la nomination de Benjamin Smith, le numéro 2 d’Air Canada, au poste de directeur général. Reste encore à finaliser la présidence non exécutive du groupe, aujourd’hui assurée par Anne-Marie Couderc de manière transitoire, mais qui pourrait très devenir pérenne, le rôle que jouera Pieter Elbers, le président du directoire de KLM, au sein d’Air France-KLM, et voir s’il y a lieu de modifier la gouvernance d’Air France.

Pour autant, les problèmes demeurent, comme en témoigne le risque de nouvelles grèves en septembre, et les défis sont immenses… (…)

Benjamin Smith prendra-t-il (ou pourra-t-il vraiment prendre) des mesures structurelles pour assurer la pérennité d’Air France et par ricochet celle d’Air France-KLM, en relançant un groupe moins performant que ses concurrents sur le plan financier, et miné à l’intérieur par les conflits sociaux à Air France et la défiance entre Air France et KLM ? Autrement dit, Benjamin Smith parviendra-t-il à donner à Air France-KLM, et en particulier à Air France, le maillon faible, les armes pour éviter de boire la tasse au prochain retournement de cycle, comme ce fut le cas après la crise financière de 2008-2009, qui s’est soldé par plus de 10.000 suppressions de postes à Air France ? C’est tout l’enjeu de sa mission.

Impossible évidemment de répondre à cette question aujourd’hui. (…) Parce qu’il existe de nombreux leviers fondamentaux pour l’avenir du groupe sur lesquels le nouveau patron d’Air France-KLM aura peu ou pas d’emprise, comme le résultat des Assises du transport aérien en octobre, censées prendre des mesures pour améliorer la compétitivité du pavillon français, ou le résultat des élections au sein du syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) qui dira si la branche dure de l’organisation syndicale, aujourd’hui aux manettes, sera reconduite. Ces deux points seront déterminants pour la réforme d’Air France.

Une ascension éclair

Difficile de se faire une opinion à chaud sur Benjamin Smith. Peu, pour ne pas dire personne dans le monde du transport aérien français, ne connaît le numéro 2 d’Air Canada, contrairement au numéro 1, Calin Rovinescu, un peu plus connu sur la scène internationale pour avoir été notamment président de la puissante Association internationale du transport aérien (IATA) de juin 2014 à juin 2015.

Qu’un PDG, reconnu par ses pairs pour avoir redressé une compagnie de la taille d’Air France, ait fait confiance à Benjamin Smith pour le seconder, et probablement lui succéder, constitue pour ce dernier un gage de crédibilité. Surtout à un tel âge, 46 ans ! Sa jeunesse interpelle et traduit le caractère forcément brillant du personnage. Depuis une dizaine d’années, il accède à des fonctions rarement confiées à des personnes aussi jeunes dans des compagnies aériennes de cette taille puisqu’Air Canada pèse grosso modo autant qu’Air France (une quinzaine de milliards d’euros de chiffre d’affaires). Il a rejoint la direction exécutive d’Air Canada à 35 ans, en 2007, puis a été nommé en 2014, à 42 ans, Président Airlines des compagnes du groupe (Air Canada, Rouge, Air Canada cargo) et Chief Operating Officer du groupe Air Canada. Un poste de numéro 2 de la compagnie au cours duquel il a mené à bien de gros projets, comme la réorganisation des hubs, ou encore le lancement de Canada Rouge, une marque low-cost présente notamment sur le long-courrier.

Le fait qu’il se soit battu pour obtenir le poste d’Air France-KLM en dit long sur son caractère et son ambition. Alors qu’il était très bien dans une compagnie en bonne santé, avec un avenir tracé qui le prédestinait à prendre dans quelques années le poste de PDG d’Air Canada, il a préféré relever le défi quasi-impossible de transformer Air France-KLM. (…)

En tout cas, au-delà du fait qu’il soit étranger et jeune, le profil de Benjamin Smith détonne par rapport à celui de ses prédécesseursIl est de culture anglo-saxonne, avec tout le pragmatisme et la brutalité que cela peut impliquer, il connaît le transport aérien sur le bout des doigts pour avoir quasiment fait toute sa carrière dans ce secteur, et vient d’une compagnie dans laquelle l’État s’est désengagé depuis longtemps, ce qui ne l’a pas habitué à de pénibles circonvolutions pour appliquer une stratégie. Enfin, il n’est pas énarque.

Autant d’ingrédients qui peuvent augurer d’un regard neuf sur la façon de faire avancer un groupe marchant sur deux pattes qui peinent à être synchronisées : l’une, hollandaise, fonctionne grosso-modo comme une entreprise privée de transport aérien normale, tandis que l’autre, française, est encore très marquée dans son organisation par son passé d’entreprise publique.

Venant d’une compagnie nord-américaine, Benjamin Smith saura, a priori, insister sur la nécessité d’améliorer l’efficacité opérationnelle, condition sine qua non pour restaurer dans la durée la confiance des passagers et des salariés. En revanche, il devra bien prendre conscience de la nécessité, pour une compagnie comme Air France, d’être associée à un haut niveau de qualité de services, un point trop souvent mis au second plan par les compagnies aériennes nord-américaines.

En tout cas, deux points importants ressortent du CV de Benjamin Smith. De retour à Air Canada en 2002 après l’avoir quittée en 1992 pour créer une agence de voyages, puis faire du conseil, notamment pour Air Canada, il a vécu la restructuration de la compagnie canadienne après son placement en redressement judiciaire en 2003. Même s’il peut peut-être paraître à tort plus facile de restructurer une entreprise sous la protection de la justice, Benjamin Smith a donc parfaitement conscience des efforts à faire pour rendre une entreprise compétitive. L’autre point qui ressort de son CV est la certitude de la pertinence du modèle low-cost, puisqu’il a dirigé la compagnie à bas coûts Tango (disparue en 2004), puis a été à l’origine de la création, en 2014, d’Air Canada Rouge, la marque à bas coût de la compagnie canadienne. Celle-ci est d’autant plus intéressante qu’elle assure des vols long-courriers, une activité sur laquelle doit rapidement trancher le groupe pour sa filiale Air France, mais qui suppose de trouver un accord avec les syndicats de navigants de la compagnie, comme Benjamin Smith l’a fait chez Air Canada.

Au final, les atouts de Benjamin Smith semblent nombreux. Du moins sur le papier. Seront-ils suffisants pour monter d’un cran et être numéro 1 ? L’histoire jugera. D’autant qu’il ne s’agit pas d’être le numéro 1 d’une compagnie mais d’un groupe binational composé de deux compagnies aux cultures différentes. Ce n’est pas la même chose. (…)

Tout l’enjeu sera de voir comment Benjamin Smith parviendra à faire passer ses mesures au sein des filiales, au-delà de sa seule présence dans les conseils d’administration d’Air France et de KLM (qui a toujours fermé ses portes au patron d’Air France-KLM), comme cela semble se dessiner selon certaines sources. Sachant qu’un « interventionnisme » démesuré chez KLM, qui a souvent fait les choses dans son coin en raison de sa méfiance à l’égard du groupe et d’Air France, semble difficilement imaginable. (…)

La situation est différente chez Air France dirigée depuis presque deux ans par Franck Terner, où les patrons d’Air France-KLM ont souvent été impliqués dans les affaires françaises, notamment parce que certains, comme Jean-Marc Janaillac, y exerçaient également la fonction de Président.

Benjamin Smith fera-t-il pareil ? Va-t-il injecter du sang neuf à la direction d’Air France pour bien marquer le changement et disposer de relais pour mettre en musique ses mesures ? Beaucoup en font le pronostic, notamment au sein de l’intersyndicale, forcément déçue de n’avoir rien obtenu de la direction sur les salaires malgré 15 jours de grève. Mais, si un tel mouvement devait se confirmer, il est peu probable que Ben Smith fasse venir des hommes à lui du Canada, sauf peut-être des personnes qu’il connaît dans les compagnies membres de Star Alliance, la première alliance commerciale mondiale, dont Air Canada est l’un des membres fondateurs, avec notamment Lufthansa et United. Mais pas pour le poste de directeur général, si d’aventure il devait être remplacé, dans la mesure où ce poste semble réservé à un Français. Quant à des mouvements au sein d’Air France, ou à la venue de personnes françaises extérieures à la compagnie tricolore, cela prendra logiquement du temps pour qu’il se fasse sa propre opinion.

Pour autant, quand bien même les têtes devraient une nouvelle fois changer (il y a eu 4 PDG ou DG en 7 ans), que l’organisation d’Air France soit simplifiée et allégée, que la stratégie soit claire et cohérente…, la réforme d’Air France ne se fera pas sans la coopération des syndicats et des salariés pour adapter la compagnie à un monde qui bouge, mais aussi sans des mesures de l’État pour améliorer la compétitivité du transport aérien français.

Or, aucune réforme ne pourra être négociée par la direction et les syndicats tant qu’il n’y aura pas de constat partagé entre les deux parties sur la situation économique et financière d’Air France, sur sa compétitivité et sur l’environnement concurrentiel. Ce point fondamental est à l’origine de l’immobilisme et des tensions sociales au sein de la compagnie française depuis quatre ans. Et il n’est pas près d’être résolu, comme en témoigne le conflit les salaires.

Pour la majorité des syndicats, de nouveaux efforts n’ont plus lieu d’être depuis le retour aux bénéfices d’Air France en 2015, ponctués par un résultat d’exploitation record de 588 millions d’euros en 2017. Les mêmes estiment par ailleurs que les écarts de compétitivité avec les autres compagniesproviennent uniquement du poids des charges en France et des taxes spécifiques qui pèsent sur le transport aérien français.

Sans négliger le poids des charges sociales et des taxes sur le transport aérien, -qu’elle dénonce également-, la direction insiste aussi sur le déficit de compétitivité intrinsèque d’Air France par rapport à ses rivaux. En 2017 en effet, la performance opérationnelle de British Airways dépassait celle d’Air France de plus de 1,3 milliard d’euros (soit 1,9 milliard d’euros de résultat d’exploitation). Celle de Lufthansa dépassait elle aussi le milliard d’euros (soit 1,6 milliard d’euros). De tels écarts, qui ne cessent de se creuser, ne peuvent évidemment pas s’expliquer en totalité par le poids des cotisations sociales et des taxes, d’autant que la taxation spécifique sur le transport aérien (hors coûts de sûreté et les redevances aéroportuaires sur les grands hubs), est supérieure au Royaume-Uni et en Allemagne, selon l’association Airlines for Europe, à laquelle adhère Air France-KLM. Surtout, le bénéfice d’exploitation dégagé par Air France l’an dernier est, en grande partie, lié à la baisse du prix du carburant.

Ce dialogue de sourds n’est pas près de prendre fin. D’autant plus à l’approche des élections professionnelles en mars prochain, pour lesquelles les syndicats sont en campagne.

Néanmoins, dans le cadre des Assises du transport aérien qui sont en cours jusqu’en octobre, l’État serait bien avisé de réduire les coûts qui pèsent sur le transport aérien français. C’est indispensable pour convaincre les syndicats de se mettre autour de la table afin de négocier les conditions de réforme d’Air France. Les salariés en ont assez de contribuer à des économies qui ont été, parfois, absorbées par l’augmentation d’une taxe ou des redevances d’ADP. Souvent citée pour avoir sauvé en son temps Air France entre 1994 et 1997, la perestroïka de Christian Blanc ne s’est-elle pas appuyée sur une aide d’Etat de 20 milliards de Francs ? 3 milliards d’euros ?

Le syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) sera par ailleurs au cœur de la problématique de réforme d’Air France. Pour la direction, les syndicats réformateurs et une partie des pilotes qui ne se reconnaissent pas dans la politique du SNPL, la capacité de rebond d’Air France se jouera au sein du SNPL, lors des prochaines élections professionnelles en fin d’année. Si l’exécutif actuel du SNPL, dirigé par Philippe Evain, est reconduit pour 4 ans, les chances de reconstruire la compagnie sont quasiment nulles, assurent plusieurs observateurs. Pour ces derniers, la volonté de torpiller l’accord de création de Joon l’an dernier, alors qu’il allait dans l’intérêt des pilotes -qui ont poussé le bureau à le signer-, résume les difficultés voire l’incapacité de ce bureau à signer des accords. Si la branche modérée l’emporte, la réforme est toutefois loin d’être garantie. Au SNPL, les modérés ne sont pas tendres non plus. On l’a vu avec les 14 jours de grève en septembre 2014. On n’en est pas là.

A plus court terme, beaucoup en interne s’attendent à une grève de 15 jours en septembre, toujours sur la question des salaires (mais aussi peut-être pour protester contre une candidature qu’ils ne souhaitaient pas). Car la question des salaires ne pourra être réglée rapidement comme l’exigent les syndicats, qui grognent contre le niveau de rémunération de Benjamin Smith. Sa rémunération pourra atteindre 4,25 millions d’euros par an (dont 900.000 euros de fixe contre 600.000 euros pour Jean-Marc Janaillac) si les objectifs sont non seulement atteints mais dépassés. Si elle se rapproche de celle de ses concurrents, cette rémunération sera potentiellement trois fois plus élevée que celle son prédécesseur. Sauf à embaucher un patron pour qui la rémunération du poste constituait déjà un « jump » par rapport à sa fonction précédente (c’était le cas de Jean-Marc Janaillac qui venait de Transdev), tout profil international aurait demandé une rémunération proche de celle en vigueur dans les groupes de même taille. Même les candidats qui étaient soutenus par le SNPL.

Mon commentaire : Cet article présente une bonne synthèse de la situation d’Air France et du Groupe Air France-KLM. Je vous incite à le lire dans sa totalité.

J’ajouterai que Benjamin Smith et Pieter Elbers sont deux hommes de la même génération, respectivement 46 ans et 48 ans. Ils ont fait leurs preuves dans leurs compagnies respectives et sont tous les deux issus d’une culture anglo-saxonne.

Benjamin Smith nommé à Air France : les secrets d’un choix polémique

(source le JDD) 19 août – (…) Benjamin Smith, un Canadien anglophone de 46 ans né à Hong-Kong et numéro 2 d’Air Canada, a été nommé jeudi soir directeur général du groupe Air France-KLM. (…)

Le comité des nominations (…) avait envisagé de proposer la candidature d’un cadre dirigeant de Veolia, Philippe Capron (…). Les actionnaires, dont l’État, détenteur de 14% des actions, avaient rejeté cette solution, réclamant un profil s’appuyant sur une solide expérience internationale dans le secteur. C’est à ce moment, comme le JDD l’a écrit mi-juillet, que le verrou de la rémunération a sauté. Impossible de faire venir un gros poisson en lui demandant de diviser ses émoluments par trois ou quatre…

Au total, les deux chasseurs de tête, Heidrick & Struggles et Egon Zehnder, ont identifié une quarantaine de dirigeants étrangers. Ils n’étaient plus que quatre dans la short list finale (…)

Le package financier du nouveau directeur général sera rendu public en début de semaine. Ben Smith bénéficiera d’un fixe annuel de 900.000 euros, supérieur de 300.000 à celui de Jean-Marc Janaillac. C’est également un peu plus que ce qu’il avait chez Air Canada. (…)

Ben Smith est, selon ceux qui l’ont rencontré, un passionné qui ne vit que pour l’aérien. Il comprend très bien le français et le parle déjà un peu. Il prendra ses fonctions au plus tard le 30 septembre. Il va rencontrer rapidement les équipes du groupe et nommera un directeur général d’Air France, le pendant de Pieter Elbers chez KLM (dont le rôle sera renforcé à l’échelle du groupe). Ce DG sera français, comme le président non exécutif. (…)

Mon commentaire : Lors du processus de recrutement du successeur de Jean-Marc Janaillac à la tête du Groupe Air France-KLM, des dizaines de dossiers de potentiels dirigeants, français et étrangers, ont été examinés. Certains candidats ont ensuite été reçus par le comité de nomination.

Quant à la rémunération de Benjamin Smith, elle pourra être comparée à celle des principaux concurrents du Groupe Air France-KLM : 4,2 millions d’euros en 2017 pour Carsten Spohr chez Lufthansa, 4,5 millions pour Willie Walsh dans le groupe IAG (British Airways, Iberia et Aer Lingus), 11,6 millions pour Edward Bastian chez Delta Air Lines, ou encore 8,4 millions pour Oscar Munoz chez United Airlines (source Le Point).

Air France : une intersyndicale suicidaire ?

(source L’Obs) 18 août – Surréaliste ! A écouter les réactions – d’emblée hostiles – de l’intersyndicale d’Air France-KLM vis-à-vis du nouveau directeur général du groupe, le Canadien Benjamin Smith, on se pince. Et on se dit que notre compagnie aérienne nationale n’est décidément pas près de sortir de la crise…

Relisons son communiqué du 16 août :

 L’intersyndicale appelle Air France « NOTRE entreprise »

C’est oublier un peu vite que la compagnie n’est en rien la propriété de ses syndicats. Elle appartient à ses actionnaires : c’est-à-dire ses employés (et pas exclusivement les encartés !), mais seulement à hauteur de 3,9% de son capital. Viennent ensuite l’Etat français (14,3%), les compagnies aériennes partenaires Delta (8,8%) et China Eastern (8,8%), tandis que les investisseurs en bourse (qui sont en général pour une bonne moitié des fonds anglo-saxons) possèdent 63% du capital.

Par ailleurs, cette intersyndicale représente-t-elle tous les employés d’Air France ? Certains ne sont pas a priori hostiles à l’arrivée de Ben Smith, ex-numéro deux d’Air Canada (…).

L’intersyndicale juge « inconcevable » que la compagnie tricolore « tombe dans les mains d’un dirigeant étranger »

Là encore, absurde ! Depuis quand la nationalité d’un dirigeant définit-elle la nationalité d’une entreprise cotée ? (…) Le dirigeant lui, se contente de proposer une stratégie qui doit être validée par le conseil d’administration. C’est-à-dire qu’il agit dans l’intérêt de la société. Comme hier l’Espagnol Jose-Luis Duran chez Carrefour (2005-2008), ou aujourd’hui l’Allemand Thomas Buberl chez Axa… Ne voir en Smith qu’un agent infiltré de Delta Airlines tient de la pure théorie du complot.

L’intersyndicale appelle à la « défense des intérêts de notre compagnie nationale »

Mais en se mettant en grève au printemps – occasionnant au passage plus de 300 millions d’euros de pertes – les syndicats ont-ils eux-mêmes joué l’intérêt de la société… ou leurs propres intérêts de boutique ? Ont-ils vraiment pensé à la pérennité d’Air France, en jouant la surenchère sur les négociations salariales ?

Certes, les torts sont partagés. L’impasse actuelle d’Air France résulte d’erreurs stratégiques d’ex-dirigeants, qui ont réagi trop tard à la menace du low-cost, et de l’incurie de l’Etat actionnaire, qui a notamment lâché l’avant-dernier patron Alexandre de Juniac en rase campagne…

Mais le manque de réalisme de ses personnels précipite la chute d’Air France. Ils semblent ne pas avoir compris que si la compagnie n’organisait pas sa propre offre low-cost (…), elle se ferait manger par EasyJet et consorts. Et finirait rayée de la carte comme Sabena ou Swissair !

« Nous avons besoin d’un réseau européen concurrentiel pour garder ces clients. Sinon, tous les emplois iront chez EasyJet, aux conditions EasyJet. Le choix n’était pas entre Air France et Joon mais entre Air France et EasyJet« , confiait dans une interview à « l’Obs » le précédent Président Jean-Marc Janaillac, au lendemain de sa démission, suite à l’échec de son référendum sur la hausse des salaires. (…)

Mon commentaire : Plusieurs inexactitudes ou erreurs dans cet article. Tout d’abord l’intersyndicale ne regroupe que neuf syndicats d’Air France (pas d’Air France-KLM). La CFDT et la CFE-CGC d’Air France n’en font pas partie. Ni aucun syndicat de KLM.

Ce sont donc neuf syndicats d’Air France qui rejettent, au motif qu’il est étranger, la nomination de Benjamin Smith à la tête de la « compagnie tricolore ». Pourtant, il n’a jamais été question, comme le prétendent ces syndicats, de nommer un étranger à la tête d’Air France, ni à la tête de KLM.

Benjamin Smith est nommé à la tête du Groupe Air France-KLM. Un Groupe composé de 78 sociétés, détenues à plus de 50%, au sein duquel on retrouve plusieurs compagnies aériennes : Hop!, Transavia France, Joon, KLM Cityhopper, Transavia Pays-Bas et bien entendu KLM et Air France. Un Groupe qui possède des sociétés dans plus de douze pays sur les cinq continents.

Je laisserai pour une fois le mot de la fin à l’un de mes lecteurs :
« ENFIN UNE SUPER-BONNE NOUVELLE ! Je sais que vous serez le relais efficace de notre parole à tous, les raisonnables, qui se sentent concernés, et qui sont ouverts au changement !
Cette nomination est une chance historique pour repartir d’un bon pied :
– un professionnel reconnu, de plus avec une orientation commerciale
– sans lien historique avec le monde politico-économique franchouillard
– et apparemment, habile négociateur.
« 

Les pilotes de KLM menacent de se mettre en grève

(source Le Monde) 18 août – Les pilotes de KLM pourraient lancer des actions au mois de septembre après l’échec, vendredi 17 août, de négociations entre leurs représentants et la direction de la compagnie aérienne néerlandaise. Le syndicat de pilotes VNV juge que des propositions formulées par les dirigeants sont insuffisantes pour répondre à un manque de personnel persistant, qui aurait entraîné des annulations de vols et une augmentation des congés pour maladie. Le personnel réclame des embauches et un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée, avec le respect des temps de repos.

Selon Willem Schmid, le principal négociateur pour les pilotes, les ponts avec la direction sont désormais rompus et le personnel sera consulté sur les modalités des actions à mener. Elles pourraient aller jusqu’à des grèves. Il n’est plus question, pour les personnels naviguant, de respecter un plan de crise instauré il y a plusieurs années pour contribuer au redressement de la société. La direction juge « décevante » l’attitude du syndicat et « incompréhensible » son refus d’accepter des propositions qui prenaient en compte, selon elle, l’essentiel de leurs demandes.

Un responsable de la compagnie rappelle, par ailleurs, que les commandants de bord de KLM sont parmi les mieux payés au monde alors qu’ils ne volent pas le plus. Selon une récente étude du bureau HKP Group, le pilote d’un long courrier de KLM gagne 291 000 euros par an pour 646 heures de vol. La moyenne des grandes compagnies européennes est de 235 000 euros pour 652 heures. Celle des compagnies du Moyen-Orient et d’Afrique de 160 000 euros pour 733 heures.

Pieter Elbers, le patron de KLM, estimait lui-même, il y a quelques semaines, que la compagnie était désormais « en forme et saine » pour fêter son centième anniversaire, en 2019. La branche néerlandaise a, en tout cas, largement contribué aux derniers résultats du groupe Air France-KLM (un résultat d’exploitation de 345 millions d’euros sur le deuxième trimestre de cette année) alors qu’Air France chiffrait à 335 millions sur l’ensemble du semestre le coût des 15 jours de grève qui l’ont affectée.

Une grève éventuelle des pilotes néerlandais représenterait, en tout cas, une difficulté supplémentaire pour Ben Smith, le nouveau patron canadien d’Air France-KLM, déjà confronté aux revendications des syndicats français, qui menacent de lancer un nouveau mouvement à la rentrée.

Corporate : Delta avec Air France-KLM améliorent l’offre

(source Air Journal) 14 août – La compagnie aérienne Delta Air Lines et son partenaire Air France-KLM lancent ensemble un premier programme d’avantages alignés pour les entreprises clientes, Global Corporate Priority, afin d’améliorer leur expérience de voyage. (…)

Une « première dans l’industrie » selon le communiqué de Delta Air Lines, le programme Global Corporate Priority lancé avec le groupe franco-néerlandais (…) consiste à aligner les avantages les plus appréciés des voyageurs d’affaires « en fonction des commentaires des clients ». À compter du quatrième trimestre 2018, les voyageurs d’affaires de Delta, Air France et KLM bénéficieront des avantages suivants, quelle que soit la compagnie aérienne qu’ils utilisent et celle avec laquelle ils ont réservé leur billet :

*Meilleur choix de sièges : les voyageurs corporate pourront choisir de meilleurs sièges en cabine principale sans payer de frais supplémentaires.

*Embarquement prioritaire : les voyageurs corporate bénéficieront d’un embarquement prioritaire sur Air France et KLM. L’accès à cet avantage est également étendu à Delta pour inclure tous les voyageurs d’affaires.

*Récupération du service prioritaire : en cas « d’opérations irrégulières », les voyageurs corporate de Delta et Air France-KLM recevront une assistance prioritaire. En outre, « dans le cas improbable où nous ne serions pas en mesure d’accueillir tous les passagers comme prévu initialement », ils seront toujours prioritaires en cas de refus d’embarquement et pour le changement de classe.

Cette suite d’avantages a été créée sur la base des informations recueillies par les deux compagnies de l’alliance SkyTeam « auprès de centaines d’entreprises clientes ». Bien qu’il soit spécifique aux clients de Delta et d’Air France-KLM, Delta évalue d’autres possibilités d’élargir le programme Global Corporate Priority à l’avenir. « Chez Delta, nous pensons que même si les États-Unis sont notre pays d’origine, notre avenir est mondial et nous investissons beaucoup dans la création du réseau le plus complet et le mieux connecté à nos clients », a déclaré Steve Sear, Vice President Global Sales. Plus de 5000 clients corporate empruntent chaque jour les vols de ses partenaires de coentreprise, dont plus de 3700 sur Air France-KLM. (…)

Mon commentaire : L’un des reproches faits par nos clients est le manque d’homogénéité des services entre les vols d’Air France, de KLM ou de Delta. Le programme Global Corporate Priority permettra de réduire ces écarts.

Etihad Airways pense à Star Alliance

(source Air Journal) 13 août – La compagnie aérienne Etihad Airways envisage un rapprochement avec Star Alliance, qui débuterait par des accords de partage de codes, sa propre alliance Etihad Airways Partners ayant déjà perdu trois membres – Air Berlin, Etihad Regional et Niki – sans oublier les déboires d’un autre transporteur dont elle est actionnaire, Alitalia. (…)

Pour faciliter ce rapprochement, la compagnie basée à l’aéroport d’Abou Dhabi abandonnera sa « croissance pour le principe de la croissance » au profit d’une croissance « durable », assure Tony Douglas, ce qui donnerait ainsi un rôle à toutes les compagnies désireuses de renforcer leur connectivité via un partage de codes avec Etihad Airways. Le lancement d’une classe Premium, déjà évoqué par Etihad Airways, faciliterait aussi ce rapprochement avec Star Alliance puisque la majorité de ses membres en propose une.

Cette stratégie permettra en outre à Etihad Airways de réduire ses commandes d’avions (66 Airbus A350 et A321neo, 77 Boeing 787 et 777X), une possibilité à laquelle se préparent déjà les deux avionneurs. Et de revenir à son modèle de base avec un super-hub à Abou Dhabi, en « redimensionnant » son réseau pour se concentrer sur les vols point-à-point. « L’objectif ultime de ce processus est qu’Etihad soit au mieux de sa forme pour assurer sa durabilité à long terme, lui permettant de relever les défis d’un secteur de l’aviation en constante évolution », a conclu Tony Douglas. (…)

Une de ses deux grandes rivales, Qatar Airways, a déjà rejoint l’alliance Oneworld ; Emirates Airlines reste de son côté indépendante.

Mon commentaire : Après Qatar Airways qui a rejoint Oneworld aux côtés du Groupe IAG (British Airways, Iberia, …), ce serait au tour d’Etihad Airways d’intégrer une autre des trois grandes alliances mondiales : Star Alliance. Elle y rejoindrait Lufthansa, qui, avec Air France-KLM, reproche aux pays du golfe de subventionner indument leurs compagnies nationales.

Ce serait un nouvelle étape de « normalisation » franchie par les compagnies du Golfe. Rappelons qu’en mai dernier, les États-Unis et les Émirats Arabes Unis ont renouvelé quasiment dans les mêmes termes leur accord de ciel ouvert signé en 1992, mettant fin à plusieurs années de querelles au sujet de ces subventions d’État.

Ethiopian Airlines : Record d’activité et de bénéfices pour la première compagnie aérienne d’Afrique

(source Afrique le360) 17 août – Ethiopian Airlines confirme son statut de première compagnie aérienne du continent africain et son ambition de le demeurer pendant longtemps encore. (…)

Ainsi, au terme de l’exercice fiscal 2017-2018, Ethiopian Airlines a vu le nombre de ses passagers croître de 10% pour passer la barre symbolique des 10 millions de passagers transportés et s’établir à 10,6 millions de voyageurs. Il s’agit de loin d’une première pour une compagnie aérienne africaine. La compagnie a déployé 14 nouveaux appareils supplémentaires pour faire face à la demande et à son développement durant l’exercice écoulé. (…)

Au niveau financier les revenus d’exploitations ont bondi de 43% par rapport à l’exercice précédent pour s’établir à 3,2 milliards de dollars. Ce résultat d’exploitation est d’autant plus appréciable qu’il a été réalisé dans un contexte de hausse du coût du kérosène (…) et des investissements liés au développement de la compagnie en terme de flotte, de destinations et de ses activités

Quant au bénéfice de l’exercice, il s’est établi à 245,6 millions de dollars, contre 233 millions de dollars au titre de l’exercice 2016-2017, soit une progression de 5,40%.

Du côté des perspectives, Ethiopian Airlines compte asseoir pour longtemps sa domination du ciel africain. A ce titre, elle compte disposer d’une flotte de 150 appareils à l’horizon 2025, contre un peu plus de 100 appareils actuellement. (…)

Enfin, pour assurer sa domination au niveau du ciel africain à l’heure au moment où on prépare le lancement du Marché unique de transport aérien africain (MUTAA), Ethiopian Airlines multiplie les prises de participations stratégiques dans des compagnies aériennes du continent. Après Asky Airlines dont elle détient 40% du capital, de Malawian Airlines et Zambian Airlines dont elle détient des participations respectives de 49% et 45%, le pavillon éthiopien négocie des prises de participations dans de nombreuses compagnies aériennes africaines dont celle de la Gambie, de la Guinée équatoriale, de la RD Congo, du Mozambique, de la Guinée, du Tchad et du Nigeria.

Ces hubs régionaux vont constituer de véritables relais au hub d’Addis-Abeba, doté actuellement d’une capacité de traitement de 25 millions de passagers par an.

Mon commentaire : Ethiopian Airlines est la première compagnie africaine. Elle doit en grande partie son succès au soutien sans faille du gouvernement éthiopien et à la présence à sa tête d’un véritable spécialiste du transport aérien.

Il est d’une grande d’importance que le groupe Air France-KLM solidifie rapidement ses partenariats (Air Côte d’Ivoire et Kenya Airways) car ces compagnies africaines peuvent s’affaiblir face à une forte concurrence d’Ethiopian Airlines

Une base easyJet à Nantes ?

(source Air Journal) 20 août – L’aéroport de Nantes pourrait accueillir à l’été 2019 une base opérationnelle de la compagnie aérienne low-cost easyJet, aux côtés de celles de Transavia France et Volotea.

Selon le quotidien Ouest France, qui cite une source interne à la spécialiste britannique du vol pas cher, trois monocouloirs Airbus devraient être basés dans l’aéroport de Nantes-Atlantique, avec entre soixante et une centaine de postes à la clé. (…) Personne ne confirme rien, souligne Ouest France, Céline Le Gallic expliquant au nom d’easyJet qu’aucune annonce de nouvelle base en France n’est prévue. Mais elle rappelle que la low-cost a récemment lancé un plan de recrutement de 1200 hôtesses de l’air et stewards en Europe, « dont 113 en France, afin de soutenir sa croissance et permettre le lancement de nouvelles routes. Nantes est également concernée par cette campagne de recrutement ».

EasyJet propose aujourd’hui vers Nantes treize routes depuis et vers Bâle-Mulhouse, Bristol, Genève, Lille, Lisbonne, Liverpool, Londres (Gatwick et Luton), Lyon, Milan-Malpensa, Nice, Porto et Toulouse. En France, elle a déjà ouvert des bases à Bordeaux, Lyon, Nice, Paris-CDG, Paris-Orly et Toulouse.

Mon commentaire : En installant une base à Nantes, easyJet ferait d’une pierre deux coups.

Elle anticiperait un Brexit dur qui l’obligerait à s’implanter à long terme hors Royaume-Uni. Elle s’installerait sur un aéroport où, dans l’attente des travaux post Notre Dame des Landes, les places sont chères, rattrapant son retard sur Transavia et Volotea, déjà installées.

Le trafic passagers toujours en hausse

(source Journal de l’Aviation) 14 août – La demande dans le secteur passagers a augmenté de 7,8% en juin par rapport au même mois de l’année précédente, indique l’Association internationale du transport aérien. Le premier semestre 2018 s’est achevé sur une croissance de la demande de 7%, en légère baisse par rapport au premier semestre 2017, qui avait enregistré une croissance de 8,3%.

Le directeur général de l’IATA Alexandre de Juniac, cité dans un communiqué, tempère cependant les bons résultats, affirmant que « la perspective émergente d’une guerre commerciale mondiale jette une ombre sur le tableau » et que la hausse du prix du carburant a pour conséquence une réduction de « l’effet stimulant des bas tarifs ». (…)

La Presse Boursière

Les syndicats font chuter Air France-KLM en Bourse

(source Reuters) 17 août – Après plusieurs séances de hausse, qui ont permis au titre Air France-KLM de gagner près de 5,5%, l’action du transporteur aérien subit des turbulences vendredi 17 août, à la Bourse de Paris.

Les informations de presse évoquant l’arrivée de Benjamin Smith à la tête du groupe ont porté le titre ces derniers jours.

Mais la réaction des syndicats, hostiles à la nomination du numéro 2 d’Air Canada à la direction générale exécutive d’Air France-KLM, faitdésormais fléchir le cours de l’action, qui recule de 4,49% à 11h52 ce vendredi, à 8,64 euros. La valeur affiche ainsi la deuxième plus forte baisse au sein de l’indice SBF 120.

Mon commentaire : La réaction choc de certains syndicats à la suite de la nomination de Benjamin Smith à la tête du Groupe Air France-KLM n’aura eu qu’un bref effet sur le cours de l’action. Après avoir baissé de 3,1% vendredi 17 août, elle a repris 2,1% ce lundi.

Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 8,584 en clôture lundi 20 août. Elle gagne 4,15 % en une semaine.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM se situe à 9,27 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) perd un dollar à 73$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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