La Revue de Presse du lundi …

François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

20 mai 2019

« Honte de prendre l’avion », les compagnies aériennes s’inquiètent et se mobilisent (IATA)

(source La Tribune) 20 mai – « C’est une grande menace. Le secteur du transport aérien est confronté à un risque de réputation. C’est une première« , a déclaré ce vendredi à Paris le directeur général de IATA, Alexandre de Juniac, devant les membres de l’Usaire, une association d’entreprises américaines et européennes de l’aéronautique, de la défense et de l’espace.

L’ancien PDG d’Air France-KLM a notamment manifesté sa crainte sur la pénétration de ce mouvement chez les jeunes générations, sensibles au discours de l’adolescente suédoise Grunta Thumberg, instigatrice de la « grève de l’école pour le climat ».

« Il est parti de Suède et il va se propager », a-t-il ajouté.

Selon lui, ce mouvement repose sur des « fake news et des incompréhensions » au sujet du transport aérien « qu’il faut combattre ». Parmi elles, Alexandre de Juniac a notamment cité celle qui assure que ce secteur est réservé aux riches (« c’était vrai, ça ne l’est plus »), et donc facilement taxable, et celle affirmant que le transport aérien est un gros contributeur d’émissions de CO2 (alors qu’il représente autour de 2,5%) des émissions mondiales, sans rien faire pour les réduire.

« Le transport aérien s’est engagé à neutraliser ses émissions à partir de 2020, puis de les réduire par deux d’ici à 2050 par rapport à son niveau de 2005. Avec la croissance du trafic, cette ambition est énorme« , a-t-il rappelé, en précisant une nouvelle fois que le secteur est le seul à s’être engagé à réduire volontairement les émissions.

Pour neutraliser leurs émissions au niveau de 2020, les compagnies vont donc payer pour compenser la croissance des émissions par rapport à 2020. Cela, au moins jusqu’en 2035, en espérant que de nouvelles technologies, de nouveaux procédés émergeront d’ici-là pour envisager, à partir de cette date, une baisse des émissions de leur activité. Les compagnies aériennes vont donc acheter des crédits carbone auprès d’autres secteurs économiques pour financer des programmes de compensation d’émissions de CO2, en participant notamment à des projets de reforestation. Baptisé Corsia, ce système de compensation d’émissions va entrer en vigueur en 2020. Il a été décidé en 2016 par l’organisation internationale de l’aviation civile (l’OACI), regroupant 192 pays, qui régit le transport aérien mondial. Le coût de cette compensation devrait s’élever à 40 milliards entre  2020 et  2035 selon l’IATA. Pour les compagnies européennes, Corsia va se superposer au système d’échange de permis d’émissions mis en place par Bruxelles en 2012. Si celui-ci a été suspendu sur les vols internationaux en raison de son incompatibilité avec les règles de l’OACI, il est resté en place sur les vols intra-européens.

(…) Alexandre de Juniac a annoncé le lancement par IATA d’une grosse campagne de communication.

« En dehors des cercles de l’aviation, personne n’est au courant de tout que nous faisons. Personne! Peut-être n’avons-nous pas assez communiqué », a regretté Alexandre de Juniac.

Ce dernier a ainsi annoncé le lancement prochain d’une campagne de communication pour expliquer les mesures que prennent les compagnies et pousse les quelques 300 membres de IATA, à communiquer eux aussi.

A défaut, cette méconnaissance des actions des compagnies fait le lit de ceux qui prônent des mesures « stupides comme la taxation du kérosène ». Alexandre de Juniac en a profité pour lancer un appel aux États pour qu’ils poussent au développement des biocarburants, « un élément clé » pour réduire les émissions de CO2 du transport aérien.

Mon commentaire : Je ne peux que souscrire aux propos du directeur général de IATA. Depuis plusieurs mois je tiens le même discours à mes interlocuteurs : le transport aérien est en passe de devenir le bouc émissaire des artisans de la lutte contre le réchauffement climatique.

Pourtant, des engagements forts ont été pris. Il appartient à l’ensemble des acteurs, compagnies aériennes mais également fabricants d’avions, motoristes, aéroports, … de communiquer sur l’impact réel des actions entreprises.

Le transport aérien pourrait ainsi servir de modèle pour l’ensemble des secteurs produisant du CO2.

Regarder YouTube ou Netflix compulsivement est aussi polluant que prendre l’avion

(source L’Obs) 14 mai – Le groupe Global e-Sustainability Initiative affirme que l’utilisation de Netflix, Facebook, Google et YouTube représente 2% des émissions de CO2 dans le monde. Un chiffre qui effraie, quand on sait que les industriels du secteur aérien atteignent également les 2 à 3%.

(…) Google (…) comptabilisait 3,3 milliards de recherches par jour, c’est-à-dire 660 tonnes de CO2 émis tous les jours et  241.000 tonnes sur une année.

Facebook génère 528.000 tonnes de CO2 par an. Cela équivaut à ce qu’émettait toute l’Australie en 2016.

Une heure de visionnage de votre série préférée équivaut à 0,5g de CO2. (…) Netflix (…) atteint donc quotidiennement les 100 tonnes de CO2. C’est presque le montant des émissions de toute la Pologne. (…)

Mon commentaire : Netflix, Facebook, Google et YouTube produisent autant de CO2 que le transport aérien. La question se pose : doit-on les taxer comme les compagnies aériennes ?

CO2

Air France et la Province : un déclin de longue date

(source Voyages d’Affaires) 17 mai – C’est un secret de polichinelle. Depuis l’arrivée du TGV en France, les lignes intérieures françaises – notamment les radiales reliant Paris aux régions – ont été sérieusement mises à mal. L’érosion date de la mise en service du premier TGV mais le développement du réseau depuis les années 90 a contribué à faire baisser le nombre de passagers aériens en métropole. Il y avait 27 millions de passagers en 2000 dont 21,2 millions sur les liaisons Paris-Province.

Dix-huit ans plus tard, on recensait pratiquement le même nombre de passagers domestiques – 26,2 millions – mais le trafic Paris-Province ne représentait plus que 16,3 millions de passagers, en diminution de près d’un quart sur un peu moins de vingt ans. En 2000, le trafic intérieur générait près de 28% de tous les mouvements de passagers. En 2018, cette part n’était plus que de 15%.

Presque toutes les lignes ont enregistré une baisse du nombre de passagers, à l’exception notable de Paris-Toulouse, de Paris-Biarritz et de Paris-Brest. Les baisses les plus spectaculaires ont été enregistrées sur Paris-Mulhouse/Bale, en recul de presque 70%. Les radiales depuis et vers le Sud de la France ont été parmi les plus affectées : Paris-Toulon est en baisse de près de 50%, Paris-Marseille a reculé de 45,6% et Paris-Montpellier de 32,5% sur la période couvrant 2000 à 2018. D’autres lignes ont même totalement disparu, la plus emblématique étant Paris-Strasbourg, qui en 2000, générait encore près de 1,4 million de passagers et était alors la sixième ligne la plus fréquentée à l’intérieur de l’Hexagone. Parmi les disparitions figurent également Paris-Nîmes avec 225 000 passagers en 2000 ou encore Paris-Grenoble avec 181 000 passagers.

(…) Comme le souligne un communiqué d’Air France, (…) « l’ouverture des quatre lignes nouvelles à grande vitesse en 2016 et 2017 doit attirer 4,7 millions de voyageurs supplémentaires en 2020, et là où les lignes à grande vitesse se sont installées reliant Paris à moins de deux heures des provinces, les lignes d’Air France ont perdu 90% de part de marché ». (…)

On le constate au recul du pavillon français sur les lignes intérieures. En 2000, ce pavillon – de fait, Air France – avait une part de 98% sur le marché intérieur. L’an dernier, il est tombé pour la première fois sous la barre des 80%, à 79,1%. C’est un recul de cinq points par rapport à 2015.

La réduction de la présence de la compagnie en région est une suite logique, la compagnie ayant annoncé une perte de 189 millions d’euros sur le domestique en 2018, en forte détérioration par rapport à 2017 (96 millions d’euros). Sa seule arme pour combattre Easyjet ou Ryanair sur les lignes domestiques pourrait être la montée en puissance éventuelle de Transavia sur certaines lignes. Paris-Nice, Paris-Toulouse ou même Nantes-Nice pourraient constituer la base d’un réseau low-cost domestique pour le groupe, qui pourrait au moins consolider ses parts de marché sur les lignes intérieures. Mais est-ce vraiment la stratégie envisagée par Benjamin Smith ?

Mon commentaire : Sur son réseau court-courrier Air France est confrontée à deux types de concurrence, le TGV et les compagnies à bas coûts.

L’expérience montre qu’il est impossible de lutter contre le TGV lorsqu’il relie des villes en moins de deux heures.

Quant aux compagnies à bas coûts, easyJet, Vueling et Ryanair, elles disposent désormais d’autant d’avions basés en France que Transavia France (une quarantaine). Si le groupe Air France veut conserver ses parts de marchés, il doit réagir sans tarder.

Quimper-Orly. L’obligation de service public intéresse Air France

(source Le Télégramme) 16 mai – Dans une correspondance que Le Télégramme s’est procurée, Air France, par la voix de son directeur des affaires publiques, Béryl Baldous, annonce la volonté de la compagnie de candidater à l’obligation de service public de la ligne Quimper-Orly. Pour le reste, le dirigeant de la compagnie aérienne confirme la suspension de la ligne, jugée non rentable, à compter du 2 septembre. Il ne laisse pas entrevoir la possibilité d’un maintien de la liaison aérienne en attendant la mise en place de l’OSP au 1er novembre. (…)

Mon commentaire : Le constat dressé par Air France est simple : trop de lignes intérieures sont déficitaires.

La première compagnie aérienne française privée fait désormais le choix de suspendre les liaisons les plus déficitaires. Air France reste néanmoins prête à participer à la desserte des régions dans le cadre d’obligations de service public (OSP) si les collectivités locales pallient au déficit.

La connectivité progresse sur la flotte d’A320 d’Air France

(source Le Journal de l’Aviation) 16 mai – Après plusieurs années passées à faire des tests et à attendre que la technologie soit mature, Air France est résolument engagée dans son programme d’installation d’une connectivité sur l’intégralité de sa flotte. L’arrivée des premiers Boeing 787 a donné le la et lancé l’installation sur la flotte long-courrier (777-300ER et A330 à l’occasion du programme de réaménagement des cabines) mais la flotte moyen-courrier n’est pas en reste. En octobre dernier, la compagnie française a conclu un accord avec Global Eagle et Orange Business Services pour déployer une solution en bande Ku sur 113 appareils de la famille A320. Depuis, les installations vont bon train. (…)

L’installation de l’antenne triaxiale en bande Ku de Global Eagle et des systèmes associés demande entre cinq et dix jours, en fonction des difficultés que les équipes rencontrent. « Sur la partie structure, nous avons besoin de deux ou trois jours. Nous suivons la norme ARINC 791 : nous venons nous attacher sur sept points d’ancrage au niveau de l’avion, les efforts de ces points d’ancrage sont ensuite renvoyés au niveau de la structure primaire de l’avion. La procédure est rôdée. Le plus long, c’est la partie câblage. Il y a des différences en fonction de l’âge des avions y compris pour le même type avion, des petites subtilités, des routages dans les câblages… Il faut s’adapter à chaque fois, c’est un petit peu plus complexe. » (…)

Si vingt-quatre avions sont techniquement prêts à offrir de la connectivité à leurs passagers, ces derniers ne peuvent pour le moment se connecter que dans dix d’entre eux. « Dès que la modification de l’avion est faite, les mises à jour des softs commencent. Ces mises à jour se font au sol avant la procédure d’activation au travers de l’antenne GSM du système. C’est long parce qu’il y a beaucoup de données et de contenus. » (…)

Air France prévoit que toute sa flotte sera connectée en 2020. L’installation progresse bien sur le long-courrier également, cette portion de la flotte étant équipée d’un système gogo. Elle propose déjà une offre commerciale déclinée en trois pass, qui permettent aux passagers d’envoyer des messages, d’obtenir des informations sur leur destination, de faire des courses, d’accéder à l’IFE (contenu fourni par Global Eagle) ou de surfer sur Internet.

Mon commentaire : Air France met les bouchées doubles pour équiper l’ensemble de sa flotte en Wifi. La compagnie française avait choisit d’attendre de disposer d’une solution fiable avant de lancer la transformation de sa flotte.

Canada : la compagnie Westjet va être rachetée par Onex pour 5 milliards CAD

(source AFP) 13 mai – WestJet, la deuxième compagnie aérienne canadienne, va être rachetée pour 3,3 milliards d’euros en numéraire par le fonds d’investissement canadien Onex, ont annoncé lundi les deux entreprises.

La transaction comprend la reprise des dettes de WestJet, qui atteignaient 2,1 milliards d’euros fin mars, selon un communiqué du transporteur aérien, principal concurrent d’Air Canada.

Fondée en 1996 et basée à Calgary, dans l’Ouest canadien, WestJet dispose d’une flotte d’environ 180 appareils et dessert plus d’une centaine de destinations dans les Amériques et en Europe. La compagnie a transporté 25 millions de passagers en 2018.

Rentable depuis ses débuts, WestJet a dégagé en 2018 un bénéfice net de 61 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 3,1 milliards d’euros. (…)

L’accord devrait être bouclé à la fin de l’année ou au début de 2020 après l’assentiment des autorités canadiennes et un vote des actionnaires de WestJet prévu en juillet, a précisé le transporteur. (…)

L’annonce du rachat de WestJet survient dans un contexte de grandes manœuvres dans l’industrie aérienne canadienne, deux semaines notamment après que la maison mère de la compagnie Transat a dit examiner des propositions pour le rachat de ce transporteur aérien, le 3ème du pays. (…)

Air Canada souhaiterait racheter Air Transat

(source BusinessTraveller) 17 mai – Air Canada est entré en négociations exclusives pour racheter le groupe Transat(…) qui possède notamment Air Transat, 3ème compagnie aérienne canadienne.

Cette transaction (345 millions d’euros) serait liée au rachat récent de Westjet par Onex qui vise à faciliter le développement du concurrent d’Air Canada. Westjet est la seconde compagnie aérienne du Canada.

En s’emparant d’Air Transat Air Canada souhaite ainsi renforcer ses positions face à Westjet qui a connu une forte croissance ces dernières années.

Mais rien n’est fait encore alors qu’Air Canada dispose d’une période d’exclusivité de 30 jours pour finaliser les négociations. (…)

En 2018 Air Transat a (…) affiché une perte d’exploitation de 44,5 millions du fait des coûts plus élevés du carburant, de la faiblesse du dollar canadien et d’une concurrence plus importante vers les marchés de l’Europe et de l’Amérique. (…)

Air Transat présente une orientation loisirs comme Air Canada Rouge qui avait été lancée par Air Canada en 2013 pour cibler ce marché. (…)

Mon commentaire : Le Canada ne devrait pas échapper à la consolidation de son secteur du transport aérien.

WestJet, compagnie canadienne rentable, dispose d’une flotte de 180 avions.
Air Canada dispose d’une flotte quasi identique (190 avions) à laquelle viennent s’ajouter les 56 avions d’Air Canada Rouge, sa filiale à bas coûts.

En achetant Air Transat (40 avions) Air Canada s’assurerait de conserver sa place de leader au Canada.

EasyJet quadruple ses pertes et reste prudente face au Brexit

(source Le Journal de l’Aviation ) 17 mai – La compagnie aérienne britannique EasyJet a fait état vendredi de pertes quadruplées au premier semestre 2018-2019 et reste prudente pour le reste de l’année à cause de conditions de marché défavorables, liées notamment au Brexit.

Le groupe a dévoilé une perte après impôts de 250 millions d’euros, bien plus élevée que celle enregistrée un an plus tôt 62 millions d’euros, selon un communiqué. (…)

Ce contexte devrait encore peser au second semestre et EasyJet s’attend à une légère baisse du revenu par siège, même si la compagnie maintient inchangées ses prévisions pour 2019 qui sont similaires à ce que prévoit le marché.

EasyJet s’attarde (…) pour le premier semestre sur les effets de l’intégration d’une partie de l’activité de l’ex-Air Berlin qui ont augmenté ses capacités mais entraîné une pression sur les prix (…).

Dans le même temps, la compagnie a pâti d’une hausse des prix du kérosène, ce qui lui a coûté environ 140 millions de livres de plus d’un an sur l’autre. (…)

Ryanair affiche son plus mauvais résultat en quatre ans

(source Les Échos) 20 mai – Cela ressemble à l’arroseur arrosé. (…)

Lors de l’exercice du 1er avril 2018 au 31 mars 2019, le premier acteur européen du secteur en nombre de passagers transportés a en effet fait état d’un bénéfice net de 1,02 milliard d’euros, en chute de 29 %. Et l’horizon ne semble pas devoir s’éclaircir puisque pour l’exercice en cours, il se dit « prudent » et prévoit une légère baisse de ce bénéfice, qui pourrait atteindre entre 750 et 950 millions d’euros.

Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, a mis ce repli des profits sur le compte d’une forte concurrence dans le transport aérien court-courrier en Europe, qui tire à la baisse les prix des billets d’avion pour tous les acteurs.

(…) Le groupe irlandais a constaté in fine un repli de 6 % de ses tarifs moyens, à 37 euros le billet. (…)

Pour l’ensemble du groupe, la montée des prix de l’or noir a aussi joué et renchéri de 440 millions d’euros la facture de kérosène. Ryanair prévoit d’ailleurs que les prix du kérosène vont continuer d’augmenter pendant l’exercice en cours. (…).

Mon commentaire : Les six derniers mois (octobre 2018 à mars 2019) ont été décevants pour l’ensemble des compagnies aériennes européennes. Les résultats semestriels d’easyJet (lire l’article précédent) ainsi que les résultats annuels de Ryanair (exercice décalé, avril 2018 à mars 2019) le confirment.

Outre l’augmentation des prix du kérosène, les compagnies aériennes européennes mettent en avant une offre excédentaire. Elles ont réagi en limitant les hausses de capacité qu’elles avaient envisagées pour la saison été 2019.

Qatar Airways simplifie sa flotte – et celle d’Air Italy

(source Air Journal) 15 mai – La compagnie aérienne Qatar Airways va mettre à la retraite ses monocouloirs Airbus et ses A330 et A380, pour ne conserver que quatre types d’appareils : A321neo et A350, et Boeing 777 et 787. Air Italy va recevoir plus d’A330, le transfert prévu des Dreamliner étant abandonné.

La compagnie nationale qatarie, basée à l’aéroport de Doha, a dévoilé son projet de réorganisation de flotte, le CEO Akbar Al Baker expliquant dans un entretien accordé à Gulf Times que d’ici cinq ans seulement quatre types d’avions seront en service : chez Airbus les A321neo (50 commandés dont dix en version LR) et A350 XWB (35 A350-900 dont trois loués chez LATAM Airlines et huit A350-1000 en service, sur les 76 commandés), et chez Boeing les Triple Sept (25 777-200ER et 48 777-300ER en service, 50 777-9 et dix 777-8 en commande) et les Dreamliner (trente 787-8 en service, trente 787-9 en commande). D’ici la fin de l’année, une vingtaine d’avions neuf devraient rejoindre la flotte de Qatar Airways selon le CEO, « principalement des Airbus et un  ou deux Boeing » pour le transport de passagers et quatre 777F pour le fret.(…)

Air Italy, dont Qatar Airways est actionnaire, devrait de son côté recevoir plusieurs A330 supplémentaires sans que leur nombre soit précisé (deux au moins d’ici douze mois) ; elle opère actuellement cinq A330-200, et devait bénéficier à terme des 787-8 de Qatar Airways, mais ce plan est désormais abandonné.(…)

Mon commentaire : Pour continuer à réduire leurs coûts, la plupart des compagnies aériennes simplifient leur flotte.

Qatar Airways, qui avait annoncé une perte de 69 millions de dollars l’année dernière (cette compagnie publie ses résultats annuels en août) va au-delà. Elle envisage de limiter la croissance d’Air Italy. Il semble que cette opération italienne soit destinée à subir le même sort que l’opération d’Etihad Airways avec Alitalia.

Les compagnies traditionnelles en Inde peuvent-elles être sauvées ?

(source Le Journal de l’Aviation ) 16 mai – Le transport aérien full-service en Inde est un secteur sinistré. Ses deux principaux acteurs, Air India et Jet Airways, cumulent neuf milliards de dollars de dettes. Les deux compagnies sont à la recherche d’investisseurs mais les candidats ne se bousculent pas au portillon. Si Air India est encore soutenue par le gouvernement puisque sa privatisation a échoué, Jet Airways vient de vivre une lente agonie de quatre mois qui s’est achevée le 17 avril avec la suspension de ses vols. Ses créanciers cherchent désormais des partenaires stratégiques, dont le soutien, notamment financier, leur permettrait de remettre la compagnie en marche et d’espérer récupérer leur mise. (…)

Ses mésaventures et les 7,8 milliards de dettes d’Air India tendent à montrer que les compagnies traditionnelles n’ont peut-être plus leur place dans le ciel indien si elles ne se réforment pas en profondeur. (…)

Le phénomène low-cost a doucement débuté en 2003 (…) puis a explosé autour des années 2010 après les naissances successives de SpiceJet, GoAir et IndiGo en 2005-2006. (…)

Si GoAir s’est montré prudente, IndiGo et SpiceJet ont grossi très vite. SpiceJet a d’ailleurs failli y succomber en 2017, frôlant la faillite notamment en raison des prix élevés du carburant, mais s’est redressée de façon spectaculaire en quelques mois. Rejointes par AirAsia India en 2014, les compagnies low-cost indiennes détiennent aujourd’hui une part de marché de 69% sur le secteur intérieur et représentent quasiment 100% de sa croissance (…)

La loi indienne obligeant toutes les compagnies à offrir le transport d’un bagage, les écarts entre low-cost et FSC (Full Service Carrier) sont réduits. Les prix ont donc suivi la même tendance, Jet Airways et Air India proposant des tarifs similaires à ceux de leurs concurrentes à bas coûts. Seulement, elles-mêmes ne l’étaient pas. (…) Durant l’année fiscale 2018, les compagnies low-cost ont enregistré entre 468 et 515 millions de dollars de bénéfices, quand les FSC (Full Service Carrier) ont perdu 900 millions de dollars.

Celles-ci se battent par ailleurs sur un autre front, le secteur international. Là, ce sont les lourdeurs administratives indiennes, une politique de taxation très élevée (notamment sur le carburant) et la dévaluation de la roupie qui jouent contre les compagnies indiennes, face à des concurrentes puissantes comme les compagnies du Golfe.

On comprend que la situation est difficilement tenable pour les FSC et que si le marché, intérieur comme international, reste sous-exploité, ce ne sont pas elles qui peuvent capter le potentiel extraordinaire de croissance avec leur structure lourde, héritée du passé. (…)

Mon commentaire : Les compagnies traditionnelles indiennes n’ont pas anticipé l’arrivée des compagnies à bas coûts sur leur marché intérieur. Elles assurent désormais l’essentiel des vols intérieurs, limitant l’efficacité des hubs de Jet Airways et Air India.

Air India paraît préservée, elle est toujours soutenue par le gouvernement indien. Il n’en va pas de même pour Jet Airways. Il est désormais difficile d’envisager une reprise de son activité, puisque les billets ont commencé à être remboursés par les agences de voyage. Un éventuel repreneur devrait, pour relancer les vols, financer les avions, les salaires, l’achat de kérosène, sans disposer de fonds de roulement. Une vraie gageure.

Eiffage négocie pour racheter 49,99% d’Aéroport de Toulouse

(source Reuters) 14 mai – Le groupe Eiffage a annoncé mardi entrer en négociations exclusives pour l’acquisition de l’intégralité de la participation détenue par Casil Europe au capital de la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB), soit 49,99 %. (…)

« L’engagement continu de Casil Europe au sein du conseil de surveillance et auprès du directoire, ainsi que des équipes d’ATB, s’est notamment traduit par une augmentation de près de +30% des flux de passagers, l’ouverture de 42 destinations supplémentaires et des investissements significatifs dans la modernisation et le développement de l’aéroport », a indiqué la société à capitaux chinois.

La société Casil Europe issue du consortium chinois Symbiose auquel l’État français avait cédé en avril 2015, pour 308 millions d’euros, 49,99% du capital de la société ATB, avait annoncé en début d’année sa volonté de revendre sa participation.

Depuis, les opposants à la privatisation ATB ont obtenu devant la cour administrative d’appel de Paris l’annulation de procédure de cession des titres de l’État au motif le cahier des charges de cette procédure n’avait pas été respecté, a-t-on appris mardi de source judiciaire. L’État qui conserve 10,01% du capital d’ATB, s’est pourvu en cassation devant le Conseil d’État.

A ce sujet, le groupe Eiffage a indiqué que la procédure de cession faisant l’objet d’une « contestation contentieuse » portée devant le Conseil d’État, son issue va « conditionner la réalisation d’une éventuelle acquisition par Eiffage de la participation de Casil Europe dans ATB« . (…)

Mon commentaire : Malgré la menace d’annulation du processus de vente initial au chinois Casil Europe, les discussions sur la revente de l’aéroport de Toulouse se poursuivent.

Le prix de réserve fixé par Casil Europe, 440 millions d’euros, représenterait une plus-value de 45%.

En achetant l’aéroport de Gatwick, Vinci compense la perte probable de Groupe ADP

(source Le Monde) 14 mai – Le groupe de BTP Vinci a déboursé 3,2 milliards d’euros pour devenir propriétaire, mardi 14 mai, de l’aéroport londonien de Gatwick, le deuxième Britannique. Vinci en détient désormais 50,01 %, « sans limite de temps » a précisé, mardi depuis Londres, Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions.

Avec cette acquisition, la filiale du groupe de BTP devient le second opérateur mondial d’aéroports avec 241,3 millions de passagers accueillis dans douze pays. « Gatwick est un formidable actif qui devient notre premier aéroport » avec 46 millions de passagers en 2018, s’est félicité M. Notebaert.

Vinci compte bien rentabiliser sans tarder ce lourd investissement. Notamment en faisant croître les recettes des commerces de l’aéroport londonien. (…)

Avec l’achat de l’aéroport londonien, Vinci concession semble se consoler des incertitudes sur la privatisation de plus en plus incertaine de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). (…) « Si nous n’avons pas ADP nous continuerons. Ce serait surtout dommage pour la France », a ajouté M. Notebaert (…)

M. Notebaert a profité de l’achat de Gatwick pour envoyer quelques piques à la direction de Groupe ADP. Il a notamment critiqué la politique de grands travaux déployée par son PDG, Augustin de Romanet. « Notre politique n’est pas de faire des milliards et des milliards d’euros de cathédrales en béton, mais d’attirer des passagers. Les compagnies viennent s’il y a une modération des tarifs. Il faut des investissements, mais des investissements peut-être plus qualitatifs, plus digitaux, bien dimensionnés, réalisés au bon moment, à coût raisonnable », a jugé le patron de Vinci Concessions. Groupe ADP s’apprête, en effet, à construire un nouveau terminal à Roissy pour 6 milliards d’euros. Pour M. Notebaert, ex-Aéroports de Paris devrait plutôt faire venir un plus grand nombre de compagnies aériennes. Pour preuve : « EasyJet n’a pas ouvert de lignes à Paris en 2018, mais elle en a ouvert quatorze à Nantes », géré jusqu’à présent par Vinci.

Mon commentaire : A l’occasion de la présentation à la presse des projets de Vinci pour l’aéroport de Gatwick, le directeur général de Vinci Concessions a fait une déclaration inattendue.

Il a remis en question la pertinence de la construction du terminal 4 de Roissy Charles de Gaulle, jugeant qu’il était préférable d’investir dans des travaux rentables à court terme.

Il rejoint ainsi la déclaration de Ben Smith à l’Assemblée nationale le 22 janvier 2019 : « Pour l’instant il y a deux options majeures sur la table : celle de bâtir un terminal substantiel, et une autre option qui nous intéresse aussi, celle de l’extension des terminaux 2E-2F actuels ».

737 MAX: pour la première fois, Boeing reconnaît des défauts dans les simulateurs de vol

(source Le Figaro) 19 mai – Boeing a pour la première fois reconnu samedi des défauts liés au 737 MAX impliqué dans deux catastrophes aériennes ayant fait 346 morts, en admettant avoir révisé le logiciel des simulateurs destinés à reproduire les conditions de vol et avec lesquels sont formés les pilotes. (…)

Selon le constructeur aéronautique, le logiciel utilisé dans les simulateurs de vol était incapable de reproduire certaines conditions de vol, notamment celles ayant conduit à l’accident du 737 MAX d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier au sud-est d’Addis d’Abeba quelques minutes seulement après le décollage, faisant 157 morts.  (…)

Seule la compagnie Air Canada, qui n’avait pas de version classique du 737, le 737 NG, dispose d’un simulateur spécifique au MAX, ont indiqué à l’AFP des sources industrielles. Il n’existe actuellement qu’un seul simulateur spécifique au MAX aux États-Unis et il est la propriété de Boeing, selon une documentation de l’agence fédérale de l’aviation (FAA). (…)

Cet aveu contribue à ternir encore un peu plus l’image de l’avionneur, qui répète depuis des semaines que cet accident, comme celui de Lion Air le 29 octobre dernier (189 morts), est dû à une «chaîne» d’évènements pouvant inclure des erreurs des pilotes. (…)

La question de la formation des pilotes va sans doute être au centre de la réunion des régulateurs mondiaux le 23 mai à Fort Worth (Texas, sud), rencontre au cours de laquelle la FAA doit essayer de convaincre ses homologues du sérieux de sa procédure de certification du 737 MAX modifié. Le régulateur américain continue de penser qu’une formation des pilotes sur simulateur n’est pas indispensable, avis que ne partagent ni son homologue canadien ni les pilotes. Boeing a affirmé cette semaine avoir finalisé le correctif au MCAS et attendre désormais la décision des régulateurs sur la certification du 737 MAX modifié.

Mon commentaire : Il n’existe aujourd’hui que deux simulateurs pour le B737 Max (un chez Boeing, un chez Air Canada). Deux des principaux clients du B737 max (Southwest et American Airlines) ont annoncé recevoir leur propre simulateur en fin d’année.

Si les organismes en charge de la certification du Boeing 737 Max décidaient que la formation des pilotes doit s’effectuer sur simulateur, la remise en service de cet avion serait à nouveau repoussée.

Fin de la revue de presse

Assemblée générale des actionnaires Air France-KLM le 28 mai 2019

L’assemblée générale des actionnaires Air France-KLM se tiendra mardi 28 mai à 14h30 à l’Espace Grande Arche de la Défense. 

Si vous êtes actionnaire ou porteur de parts (FCPE Majoractions, Aéropélican et/ou Concorde chez Natixis), et que vous souhaitez me désigner mandataire et me confier vos pouvoirs, il n’est pas trop tard. Rendez-vous sur le site de voteairfranceklm.voteassemblee et mentionnez ensuite mes nom, prénom et mon adresse François Robardet, 6 Résidence de l’Enclos, 31320, PECHBUSQUE
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Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 8,142 euros en clôture lundi 20 mai. Elle est en baisse de -1,05%, après des baisses de -12,34% et -7% les semaines précédentes.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 10,77 euros. Il a baissé suite à l’annonce des résultats du premier trimestre ainsi qu’à l’annonce d’un nouveau plan de départs volontaires parmi les personnels d’escale.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 72$. Les cours du pétrole restent dopés par les baisses de production de l’Opep et les tensions géopolitiques au Venezuela et en Iran.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
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