Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

9 décembre 2019

Air France-KLM: passagers en hausse de 1,3% en novembre, grâce au long-courrier

(source AFP) 9 décembre – Le nombre de passagers transportés en novembre par le groupe Air France-KLM a augmenté de 1,3% par rapport à la même période il y a un an, avec une hausse du trafic long-courrier de 4,8%, selon un communiqué publié lundi.

En tout, les trois compagnies du groupe, Air France, KLM et leur low-cost Transavia, ont transporté 7,7 millions de passagers.

Sur le court et le moyen-courrier, le trafic du groupe est en hausse de 0,9%, hors Transavia et exprimé en passagers transportés au kilomètre parcouru (PKT), l’indice de référence du secteur du transport aérien. (…)

L’activité de la low-cost Transavia est en baisse de 1,6% avec 900.000 passagers transportés.

L’activité cargo est également en recul avec -3,4% en tonne kilomètre transportée (TKT).

Dans le détail, Air France a transporté 4,099 millions de passagers en novembre (+1,2%) et KLM 2,745 millions (+2%).

A350 : AFI KLM E&M multiplie les contrats de maintenance équipements

(source Le Journal de l’Aviation) 5 décembre – Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M) vient de remporter un nouveau contrat à long terme pour la maintenance des équipements de l’A350. Il s’agit de Fiji Airways, qui vient de réceptionner son premier A350-900 mi-novembre sur les deux exemplaires acquis en leasing auprès de DAE. (…)

AFI KLM E&M est ainsi déjà montée à bord du support des équipements des A350 de Delta Airlines, de trois compagnies chinoises dont Sichuan Airlines et China Eastern, de Thaï Airways, d’Air Caraïbes et de Virgin Atlantic.

Au total ce sont ainsi près de 170 Airbus A350 qui sont ainsi supportés.

Mon commentaire : Sur les 320 A350 déjà livrés par Airbus, près de la moitié sont sous contrat avec la branche maintenance du groupe Air France-KLM.

Air France Industries KLM Engineering & Maintenance est le numéro deux mondial de la maintenance équipements des A350.

Transavia [France] se développe à Montpellier

(source Business Traveler) 3 décembre – C’est au printemps 2020 que Transavia va ouvrir sa première base à Montpellier. Grâce à ses deux avions B737-800 de 189 sièges, Transavia France proposera aux habitants de la région Montpelliéraine de nombreuses destinations exclusives notamment vers le bassin méditerranéen : Espagne, Maroc, Tunisie, Portugal, Grèce et Italie. Elle sera la première compagnie low-cost à ouvrir une base dans cette ville. Ce sera la quatrième base de Transavia après celles d’Orly, Lyon et Nantes.

Transavia a dévoilé hier la liste de ces 14 nouvelles destinations : Madrid, Séville, Athènes, Héraklion, Agadir, Marrakech, Oujda, Faro, Lisbonne, Djerba et Tunis. (…)

Transavia [Pays-Bas] s’installe et ouvre neuf destinations au départ de l’aéroport de Bruxelles

(source actu fr) 4 décembre – La compagnie aérienne néerlandaise Transavia proposera à partir de fin mars prochain des vols au départ de l’aéroport de Bruxelles, en Belgique.

La compagnie proposera neuf destinations et opèrera 28 vols par semaine. Proposant essentiellement des destinations en Méditerranée, Transavia espère notamment séduire des passagers du Nord de la France.

La compagnie proposera, à partir du 30 mars 2020, neuf destinations : Alicante et Ibiza en Espagne, Vérone en Italie, Corfou, Héraklion et Thessalonique en Grèce, Faro au Portugal, Tel Aviv en Israël et Agadir au Maroc. (…)

Mon commentaire : Transavia France et Transavia Pays-Bas se retrouvent dans une situation comparable : leur base principale est située dans un aéroport saturé (Orly et Schiphol).

La filiale française bénéfice d’un avantage par rapport à sa sœur néerlandaise : elle n’a pas besoin de se tourner vers l’étranger pour ouvrir de nouvelles bases.

Air France-KLM doit renoncer à monter à bord de Virgin Atlantic

(source Le Figaro) 5 décembre – L’entrée d’Air France-KLM au capital de Virgin Atlantic, la compagnie détenue à 51% par Richard Branson, n’est plus d’actualité. L’information, dévoilée par La Tribune le 29 novembre, a été confirmée mercredi par le groupe franco-néerlandais.

Ce projet annoncé il y a plus de deux ans était la dernière étape d’une opération majeure. (…) À l’époque, Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM, présentait l’entrée au capital de Virgin Atlantic comme un moyen de rééquilibrer le poids du groupe européen face à Delta dans leur JV transatlantique (un partenariat commercial sur l’axe Amérique du Nord-Europe). «Virgin avait fixé cette condition à l’époque pour entrer dans la JV transatlantique, rappelle un proche du dossier. Cela avait été conclu contractuellement en mai 2018. Mais, lors d’un récent conseil d’administration, le représentant de Delta a indiqué que Virgin ne souhaitait plus vendre les 31% prévus. »

Mercredi, Air France-KLM a présenté la volte-face de façon consensuelle : «Air France-KLM et Virgin ont considéré que l’acquisition d’une participation dans Virgin Atlantic n’était plus nécessaire, explique le groupe. Ils discutent un accord selon lequel Air France-KLM ne prendra pas de participation dans Virgin Atlantic, sans impact sur la position d’Air France-KLM dans la JV commerciale associant Delta Airlines, Virgin Atlantic et Air France-KLM. »

Richard Branson (…) explique que le feu vert donné à l’alliance en novembre par les autorités américaines de la concurrence l’a conduit à renoncer à la vente des 31% « pour que la famille continue à détenir les 51% de Virgin Atlantic ». Cette décision peut sembler une opportunité pour Air France-KLM de faire des économies, alors que sa direction a présenté un plan à cinq ans qui prévoit 4 milliards d’euros d’investissements [ndlr : par an].

Mais elle suscite des interrogations sur le rôle de Delta, présent sans contrepoids au capital de ses partenaires dans la JV. Plutôt que de contraindre Virgin de respecter le contrat, il a préféré se satisfaire du bon fonctionnement de l’Alliance transatlantique. Les vols regroupés au sein de cette JV représentent un chiffre d’affaires de près 13 milliards d’euros. Virgin ouvrira en janvier les portes de ses hubs de Londres et de Manchester qui s’ajouteront à Paris et à Schiphol. La JV transatlantique représente 20% du chiffre d’affaires d’Air France-KLM et 35% pour la seule compagnie Air France.

Alitalia, une crise industrielle permanente

(source Le Temps) 8 décembre – Lundi 2 décembre, le gouvernement italien a accordé un nouveau délai à Alitalia pour trouver un repreneur, jusqu’au 31 mai prochain, avec un nouveau prêt-relais de 400 millions d’euros (…) après trois ans d’administration extraordinaire. (…)

Il s’agissait pour l’exécutif d’approuver des «mesures urgentes pour assurer la continuité du service», deux ans après avoir déjà alloué à Alitalia 900 millions d’euros. En comptant les intérêts de quelque 200 millions de ce premier prêt, les contribuables italiens ont dépensé depuis 2017 pour leur compagnie aérienne un milliard et demi d’euros. (…)

De nouvelles liquidités sont devenues nécessaires quand, malgré sept renvois des délais pour présenter une offre, Alitalia n’a trouvé aucun repreneur. (…)

Comment une société réussit-elle à perdre des centaines de millions d’euros depuis 2009 tout en étant la première compagnie sur un marché intérieur se portant bien et deuxième en Italie, derrière Ryanair ?
 Une mauvaise gestion et l’incapacité de gouvernements se succédant sans relâche, répondent les observateurs. Depuis sa privatisation, Alitalia a dû se confronter avec pas moins de sept exécutifs et autant de politiques. (…)

L’erreur historique de la compagnie est d’avoir misé sur les vols court et moyen-courriers, délaissant les long-courriers. Alitalia souffre ainsi de la concurrence des low-cost en Europe et des trains à grande vitesse en Italie. En 2018 par exemple, 80% des voyageurs entre Rome et Milan préféraient le rail quand un peu plus de 10% choisissaient la voie des airs (…).

Celle-ci pourrait être sauvée par le champion européen, Lufthansa, propriétaire entre autres de Swiss. (…) La compagnie «intègrerait un grand groupe, profitant de positions de force dans de nombreux hubs européens, comme Zurich avec Swiss par exemple, détaille-t-il. Cela mettrait un terme à l’hémorragie de fonds publics. Mais Lufthansa réclame une rupture avec la gestion actuelle.» Comme les employés, pour des raisons bien différentes, las d’être dans une situation d’incertitude permanente.

Mon commentaire : En 2008-2009, lorsqu’Air France-KLM a investi dans Alitalia, le PDG du groupe Jean-Cyril Spinetta faisait état des difficultés de la compagnie nationale italienne : Alitalia ne pouvait pas continuer à exploiter deux hubs, un à Milan et un à Rome.

Or, supprimer un hub était électoralement impossible.

Dix ans plus tard, le constat est amer : le nombre de salariés est passé de 19.000 à 12.500, la situation financière d’Alitalia a empiré, et Lufthansa réclame 4.500 suppressions de postes avant d’envisager un processus de reprise.

SAS a besoin d’appareils de 120 à 150 places et travaille sur une commande

(source Le Journal de l’Aviation) 5 décembre – SAS n’est pas satisfaite de son bilan annuel. Après avoir essuyé une chute de plus de 60% de ses résultats opérationnel et net, la compagnie scandinave a regretté de n’avoir pu atteindre qu’un seul de ses trois objectifs financiers sur l’année fiscale 2019, ralentie dans la réorganisation de ses activités par la hausse du prix du pétrole, les effets de change négatifs et la grève de ses pilotes en avril. Elle a donc décidé d’adopter de nouvelles mesures pour rendre son modèle plus efficace. L’une d’elles touchera sa flotte : la compagnie a identifié un trou dans la planification de son renouvellement, qui concerne les appareils de 120 à 150 places. Une commande est planifiée à court terme.

Selon la présentation faite le 5 décembre, celle-ci pourrait porter sur au moins 25 appareils, hypothèse correspondant au cas où SAS déciderait de stabiliser sa flotte. (…)

SAS est déjà bien avancée dans la rationalisation de sa flotte. Elle a décidé dès 2011 de remplacer ses monocouloirs (A320ceo et Boeing 737NG) par des Airbus A320neo. (…)

Si le chemin est bien droit et bien tracé pour ces avions de 180 places, SAS veut laisser planer le doute sur son choix pour le segment 120-150 places. Elle souligne qu’il se portera sur la plateforme garantissant les mêmes bénéfices qu’une flotte parfaitement homogène.

Si SAS a opté pour une flotte tout-Airbus pour son réseau moyen-courrier, c’est pour garantir la stabilité de ses opérations, une plus grande flexibilité et une performance optimale grâce à une baisse (à terme, une fois la phase d’intégration passée) des coûts de formation, une diminution des avions de réserve, une baisse de la consommation de carburant et une réduction des coûts de maintenance grâce au rajeunissement des appareils.

En parallèle, elle s’est également engagée sur trois A321LR, acquis en leasing, qui (…) viennent moderniser et étoffer la flotte actuellement composée de neuf A330-300 et de huit A340-300, aux côtés des huit A350 qu’elle a commandés (…).

Actuellement, SAS estime avoir réalisé 34% de son programme de renouvellement de la flotte.

Mon commentaire : En 2018, le chiffre d’affaires de SAS était de 4,5 milliards d’euros, pour un résultat net de 67 millions d’euros (1,5% du CA).

Sa baisse de résultats en 2019 semble accélérer le processus de renouvellement de sa flotte, qui pourrait à terme être tout Airbus.

Norwegian est prête pour la bagarre

(source La Quotidienne) 6 décembre – Le transporteur à bas prix Norwegian est désormais prêt à concurrencer les principales compagnies aériennes traditionnelles à Heathrow après avoir obtenu six créneaux hebdomadaires sur le hub de Londres. (…)

Jusqu’à présent, la compagnie aérienne a toujours concentré ses activités londoniennes sur l’aéroport de Gatwick et les créneaux horaires de l’été 2020 seront sa première entrée à Heathrow, où elle sera en concurrence avec de grands transporteurs tels que British Airways, American Airlines, Virgin Atlantic et Delta entre autres. (…)

Entre-temps, Norwegian a révélé qu’elle supprimera tous ses vols long-courriers au départ de la Suède et du Danemark à partir du 29 mars 2020 en raison de « la demande globale et de la viabilité commerciale».

Le transporteur a également récemment annoncé son intention de conclure un accord interlignes avec la compagnie aérienne américaine Jetblue après avoir dévoilé sa stratégie d’augmentation des capacités sur les vols transatlantiques au départ de Gatwick l’été prochain, bien qu’il ait réduit ses services vers les États-Unis depuis l’Irlande en raison de l’interdiction de vol du Boeing 737 Max et de la faible demande générale sur ces liaisons.

Mon commentaire : Après avoir frôlé la faillite l’année dernière, Norwegian a décidé de changer de stratégie en privilégiant la rentabilité plutôt que la croissance.

En témoigne sa récente décision : sa filiale Norwegian Air Argentina (NAA), créée en 2017, vient d’être vendue à JetSMART Airlines, une petite compagnie qui dessert essentiellement le Chili et l’Argentine.

Brésil : Air Europa signe avec GOL

(source Air Journal) 6 décembre – La compagnie aérienne Air Europa a signé un accord de partage de codes avec la low-cost GOL Transportes Aéreos, qui permettra à ses passagers de voler via Sao Paulo, Recife, Salvador de Bahia et Fortaleza vers plus de 20 autres villes du Brésil.

A partir de janvier 2020, la compagnie privée espagnole en voie de rachat par le Groupe IAG pourra afficher son code UX sur 78 vols intérieurs opérés par la spécialiste brésilienne du vol pas cher, avec qui elle disposait déjà d’un accord interligne. (…)

Outre les membres de l’alliance SkyTeam dont Air France-KLM, Air Europa partage ses codes avec Binter, Copa Airlines, Cubana de Aviacion Etihad Airways, Seaborne Airlines et Turkish Airlines ; GOL de son côté a signé des alliances avec Air France et KLM, et affiche 14 accords de partage de code et plus de 77 accords interlignes.

Mon commentaire : La prise de participation de Delta Airlines dans Latam (avec pour corolaire la sortie de Delta Airlines du capital de GOL)  et le rachat d’Air Europa par Iberia attendent leur validation par les autorités ad hoc

Ces deux opérations n’ont pas eu de conséquence sur le renforcement du partenariat entre Gol et Air Europa.

Air France, Easyjet, Wizzair… Comment les « slots » d’Aigle Azur à Orly ont été distribués

(source La Tribune) 5 décembre – Les créneaux horaires de décollage et d’atterrissage de la défunte Aigle Azur à Orly ont été distribués : HOP, Transavia, Lufthansa, Wizzair, Easyjet, Air Caraïbes, Corsair, La Compagnie et TAP Portugal sont les heureux élus. (…) Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France l’a annoncé aux compagnies aériennes ce jeudi 5 décembre. L’aéroport d’Orly étant plafonné à 250 000 décollages et atterrissages par an, ces créneaux sont rares et donc extrêmement précieux. (…)

Le règlement européen demande de répartir les créneaux pour moitié aux compagnies déjà installées sur l’aéroport, pour l’autre aux nouveaux arrivants.

(…) Les sept vols quotidiens réservés aux nouveaux entrants ont été attribués aux compagnies (…) Lufthansa pour deux vols quotidiens vers Munich, HOP (la filiale régionale d’Air France) pour deux vols quotidiens également vers Francfort, la low-cost hongroise en pleine croissance Wizz Air (jusqu’ici présente à Beauvais) pour deux vols quotidiens, l’un vers Sofia, l’autre vers Budapest, et Easyjet UK pour un vol quotidien vers Glasgow.

Pour les six vols quotidiens réservés aux acteurs déjà présents à Orly, Air Caraïbes international, Corsair et Transavia (la filiale low-cost d’Air France) ont chacun obtenu l’équivalent de deux vols par jour. Les quelques « slots restants » ont été distribués au transporteur français La Compagnie (3 vols par semaine qui lui permettront d’assurer deux vols par jour vers New York) et à TAP Air Portugal.

Dans le même temps, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) a distribué les créneaux réservés aux lignes d’obligation de service public. (…) On constate que Chalair a obtenu moins de 2000 créneaux pour desservir Quimper, qu’Air France et Corsica en ont obtenus pour ajouter des vols hebdomadaires vers la Corse et que les deux compagnies du Groupe Dubreuil, French Bee et Air Caraïbes en ont également reçus pour ajouter des vols supplémentaires vers La Réunion et Cayenne. Ces deux compagnies étaient les seules sur ces axes à ne pas avoir de créneaux d’aménagement du territoire.

Au final, le groupe Air France (HOP et Transavia) obtient 31% des créneaux disponibles, les low-cost étrangères (Wizz Air et Easyjet23% (et quasiment la moitié des créneaux réservés aux nouveaux entrants, tandis que les compagnies françaises hors groupe Air France 31% (et plus des deux-tiers des créneaux réservés aux compagnies déjà présentes à Orly).

Si toutes ces compagnies peuvent se réjouir, d’autres, sont au contraire forcément très déçues. A commencer par (…) Ryanair qui, selon certaines sources a pâti d’un dossier mal formulé, Volotea et Vueling qui n’ont rien obtenu (ces deux dernières avaient également demandé de nombreuses destinations en Algérie). Au-delà de Vueling, c’est tout le groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level) qui n’obtient rien. Mais il avait fait partie des bénéficiaires lors de la précédente distribution qui avait suivi la disparition d’Air Berlin (…)

United opte pour l’Airbus A321XLR, en l’absence de concrétisation du NMA de Boeing

(source Le Journal de l’Aviation) 4 décembre – United Airlines vient de porter un grand coup à Boeing. La compagnie américaine a signé une commande ferme avec Airbus portant sur l’acquisition de 50 A321XLR. Les appareils seront livrés à partir de 2024 et ont vocation à remplacer les 757-200 actuellement en service. Ils seront affectés aux dessertes transatlantiques dès 2025 et permettront à United d’ouvrir de nouvelles liaisons à partir de ses hubs de la côte Est des États-Unis, Newark et Washington.

United exploite aujourd’hui 74 Boeing 757, dont 53 dans leur version 200. La compagnie souligne qu’il s’agira d’un remplacement « un pour un » – qui lui permettra de réduire de 30% la consommation de cette partie de la flotte.

Cela fait plusieurs années qu’elle cherche une solution de remplacement pour ses 757, dont les modèles -200 approchent les 25 ans. Très intéressée par le NMA (new midmarket airplane), qui serait également une solution pour les 767, United avait toutefois prévenu Boeing en juillet (juste après le lancement du XLR par Airbus) qu’elle avait besoin de davantage de visibilité sur un calendrier d’entrée en service et peu de temps avant de prendre une décision. (…).

United n’est pas une nouvelle compagnie opératrice pour les monocouloirs d’Airbus : elle en exploite près de 180 exemplaires, répartis entre A319 et A320, tous ceo. Ils sont exploités aux côtés d’une flotte de 344 Boeing 737, dont quatorze sont des 737 MAX 9 et sont cloués au sol depuis le mois de mars.

Ce contrat n’est toutefois pas aussi éclatant qu’il n’y paraît. Il s’accompagne en effet d’un nouveau report de cinq ans des livraisons des A350-900 que la compagnie a commandés. Elle en attendait 45 exemplaires à partir de 2022 ; ils n’arriveront plus qu’à partir de 2027. Ce n’est pas la première fois que United modifie cet accord : portant initialement sur 25 A350-900 en 2010 (avec des livraisons débutant en 2016), il avait été étoffé pour porter sur 35 A350-1000 en 2013, qui sont revenus à 45 A350-900 en 2017. Ces appareils sont destinés à remplacer une partie des 55 777-200ER en service, dont certains atteignent les vingt-cinq ans.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes qui souhaiteraient intégrer prochainement des A350-900 dans leur flotte pourront tirer profit du report de commande de United.

Boeing 737 MAX: les vérités du patron de Safran Philippe Petitcolin

(source Challenges) 4 décembre – Neuf mois après l’interdiction de vol du 737 MAX, le patron de Safran Philippe Petitcolin fait le point sur les scénarios possibles. (…)

Le gros dossier de 2020 est évidemment le retour en vol du 737 MAX, dont Safran, avec son partenaire GE, est le motoriste exclusif. Quand revolera le monocouloir de Boeing ? « Tous les mois, le retour en vol est repoussé d’un mois, constate le patron de Safran. Il y a toujours une possibilité de le voir voler avant Noël, vers le 20 décembre, mais nous n’avons aucune certitude. »

Quelle que soit la date de retour en vol, la reprise des livraisons s’annonce comme un chantier gigantesque. « Il y a 380 MAX en flotte au sein des compagnies aériennes, et 380 à 400 sur les parkings de Boeing. Il faudra donc rétrofiter près de 800 appareils. Rattraper les livraisons prendra du temps. » Boeing aurait une capacité maximale de livraisons de 70 appareils par mois, ce qui permettrait d’écluser une trentaine d’appareils par mois en plus des 42 que le groupe continue de produire tous les mois. A ce rythme, il faudrait plus d’un an pour livrer les MAX parqués.

Et si l’interdiction de vol se prolonge ? Boeing n’a pas exclu de stopper la production de l’appareil. (…) « Ce n’est pas notre hypothèse numéro un, mais c’est un scénario qu’on est obligé d’étudier, car tout peut changer très vite », indique Philippe Petitcolin. Le MAX est stratégique pour Safran : Boeing en ayant vendu à peu près 5.000, c’est 10.000 moteurs, hors réacteurs de rechange, que le groupe français et son partenaire GE doivent livrer.

Le patron de Safran assure quand même rester confiant. « Si Boeing fait bien le travail de retour en vol, les choses devraient se remettre en ordre assez facilement, estime-t-il. (…)

Un autre scénario possible, fâcheux pour Boeing, verrait la mise en retraite anticipée du 737 MAX.(…) Dans ce cas, je verrais un lancement en 2022 pour une entrée en service en 2030. » Soit cinq ans avant la date de 2035 jusqu’ici évoquée pour la future génération de monocouloirs. « Il y aurait probablement une réponse d’Airbus dans les deux ans », estime le patron de Safran. (…)

Si Boeing se lançait dans un projet d’appareil 100% nouveau pour remplacer le MAX, Safran et GE pourraient lui proposer un moteur plus efficace que le Leap actuel. « On arrive tous les 15 ans à un gain de consommation en carburant de 15% environ, soit 1% par an en moyenne, assure Philippe Petitcolin. On pourrait donc proposer un moteur plus efficace de 5 à 10% que le Leap actuel. » Un progrès sensible, mais loin des 30% de consommation en moins que vise Safran sur la prochaine génération de monocouloirs en 2035-2040.

Le projet NMA (New Midmarket Airplane) de Boeing, lui, semble dans les limbes. Avec ce projet d’avion milieu de gamme, baptisé Boeing 797 par certains, l’avionneur américain voulait développer une gamme d’appareils de 240 à 270 sièges destinés à s’insérer entre le 737 MAX et le long-courrier 787. Un segment évalué entre 4.000 et 5.000 appareils au cours des vingt prochaines années. En avril dernier, Safran espérait être sélectionné, avec son partenaire GE, pour motoriser l’appareil, mais la crise du MAX a mis le projet entre parenthèses. « On nous promet toujours une sélection du motoriste au premier semestre 2020 », indique Philippe Petitcolin. Suite à l’abandon de Rolls-Royce, le tandem GE-Safran n’a plus qu’un concurrent, l’américain Pratt & Whitney. Reste à savoir si Boeing lancera un jour cet appareil : avec le succès de l’A321XLR d’Airbus, commandé ce mercredi matin à 50 exemplaires par l’américain United, le marché est en train d’être capté par l’avionneur européen.

Mon commentaire : La réaction de Safran, fournisseur du moteur des B737 MAX, est symptomatique de l’opacité qui entoure les travaux de Boeing.

Personne aujourd’hui n’est capable d’affirmer si la remise en service de cet avion débutera dans les prochains jours, dans trois mois, … ou jamais.

Cette incertitude n’est pas de nature à rétablir la confiance des passagers vis-à-vis de cet avion.


Fin de la revue de presse

Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu’en mars 2020. Pour mener à un référendum d’initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d’électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 9 décembre, alors que la moitié du délai de signature est écoulée, la consultation avait recueilli 1.028.000 signatures, soit 21,79% des signatures requises.

Mon commentaire : Pour mémoire, le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP porte sur la proposition de loi suivante :

L’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-Le Bourget revêtent les caractères d’un service public national au sens du neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946.

Je rappelle les prochaines étapes du processus :

1- À l’issue de la période de recueil des soutiens d’une durée de neuf mois, le Conseil constitutionnel vérifiera si la proposition de loi a obtenu le soutien d’au moins un dixième des électeurs inscrits sur les listes électorales.

2- Si la proposition de loi n’a pas été examinée au moins une fois par chacune des deux assemblées (Assemblée nationale et Sénat) dans un délai de six mois à compter de la publication au Journal Officiel de la décision du Conseil constitutionnel déclarant que le seuil des 10% d’électeurs est atteint, le président de la République la soumettra au référendum.

Pas de décision sur la privatisation d’ADP jusqu’à la fin de la procédure pour un référendum, dit Bruno Le Maire

(source Reuters) 8 décembre – Le gouvernement ne prendra aucune décision sur la privatisation d’Aéroports de Paris jusqu’à la fin de la collecte des signatures pour l’organisation d’un référendum, a déclaré dimanche Bruno Le Maire sur France 3.

Ce projet de référendum sur la privatisation d’ADP a recueilli plus d’un million de signatures, selon un décompte publié mercredi par le Conseil constitutionnel.

Emmanuel Macron s’est dit favorable en avril à l’abaissement à un million de signatures du seuil nécessaire à l’organisation d’un référendum d’initiative partagée (RIP).

Bruno Le Maire a néanmoins insisté dimanche sur le fait que la législation actuelle s’appliquait et que cette proposition de référendum devait recueillir la signature d’un dixième des électeurs inscrits, soit 4,7 millions de personnes, d’ici à la mi-mars pour aboutir.


Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 13,60 euros en clôture lundi 2 octobre, en hausse de 4% depuis lundi 25 septembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 15,08 euros. Je calcule cette moyenne sur la base des objectifs de cours publiés depuis mai dernier par 11 analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) quasi stable à 56$. Les prix profitent d’une baisse de la production des pays de l’Opep ainsi que des autres producteurs, ont expliqué les analystes. Par ailleurs, les cours ont également été soutenus par une baisse record des réserves américaines d’essence la semaine dernière. Alors que le Texas et la Floride ont été touchés par des tempêtes dévastatrices, les investisseurs s’attendent désormais à une forte hausse de la demande de ces Etats pour compenser cette baisse des réserves.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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