Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
20 janvier 2020
> Taxe carbone sur les billets d’avion: contre-productif, selon le patron d’Air France-KLM
(source AFP) 17 janvier – Le patron d’Air France-KLM Ben Smith a estimé vendredi qu’imposer une taxe carbone sur les billets d’avion pourrait s’avérer contre-productif, en gênant les efforts déployés par les compagnies aériennes pour s’équiper d’appareils moins énergivores, réduisant les émissions de CO2.
“Renouveler notre flotte est une manière efficace et rapide de réduire notre empreinte carbone“, a déclaré M. Smith, admettant être soumis ces derniers temps à une pression intense -y compris de la part des 88.000 employés de sa compagnie- pour faire adopter des pratiques plus propres à l’entreprise.
“Ces taxes entravent notre capacité à réaliser ces investissements”, a-t-il déclaré lors d’une rencontre avec l’association de la presse anglo-américaine à Paris.
Le directeur général d’Air France-KLM a renouvelé ses critiques envers la taxe française sur les billets d’avion annoncée l’an dernier visant à réunir des fonds pour financer des modes de transport plus propres. Ces financements devraient, en tout état de cause, être investis dans la recherche sur de nouveaux appareils moins polluants.
“Si nous ne gagnons pas d’argent, nous ne pourrons pas acheter de nouveaux avions”, a-t-il déclaré.
M. Smith, de nationalité canadienne, est le premier étranger à avoir pris les rênes du groupe aérien franco-néerlandais en 2018, avec pour objectif le redressement financier de celui-ci. (…) Vendredi, il a affirmé attendre davantage d’économies des synergies tirées du rapprochement des activités de la compagnie française Air France et son alliée néerlandaise KLM, plus de 15 ans après leur fusion, en 2004.
Après avoir fusionné les opérations de maintenance, les ventes et l’informatique, la gestion des flottes est l’un des domaines où des économies peuvent encore être dégagées.
“Nous avons une direction de la flotte groupe et des équipes dédiées à la gestion de la flotte dans les deux compagnies. Travaillent-elles aussi efficacement ou de manière aussi coopérative que possible? Je dirais que non“, a déclaré M. Smith.
Le groupe a également décidé de faire des échanges d’appareils Boeing 787 et Airbus A350 entre Air France et KLM, et entend mieux coordonner les futurs plans de renouvellement de la flotte. (…)
Mon commentaire : Les gouvernements européens réfléchissent à l’instauration d’une taxe carbone sur le transport aérien.
Les compagnies aériennes demandent à ce que le produit de cette éventuelle taxe soit utilisé pour développer la production de biocarburant. Seront-elles entendues ?
Plus généralement, la lutte contre le réchauffement climatique mérite une approche globale, en considérant chaque secteur d’activité.
Dans une récente tribune, que vous pouvez retrouver sur mon site (rubrique Développement durable), Hugues Ferreboeuf écrivait :
Avec le déploiement de la 5G la consommation d’énergie des opérateurs mobiles serait multipliée par 2,5 à 3 dans les 5 ans à venir. Cet impact n’a rien d’anecdotique puisqu’il représenterait environ 10 TWh supplémentaires, soit une augmentation de 2% de la consommation d’électricité de la France.
Le jeu en vaut-il la chandelle ?
> Air France et Transavia raflent l’essentiel des droits de trafic d’Aigle Azur
(source La Tribune) 17 janvier – Air France n’a pas eu besoin de reprendre Aigle Azur, disparue en septembre, pour récupérer ses principaux points forts. Après avoir obtenu plus de 30% de ses créneaux horaires de décollage et d’atterrissage à Orly, le groupe Air France est le grand gagnant de la redistribution de ses autorisations de vols vers des pays tiers (droits de trafic). Notamment sur le juteux marché franco-algérien.
Selon des sources proches du secrétaire d’État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, Transavia, la filiale low-cost d’Air France, a obtenu la plus grosse partie des droits entre Paris et Alger et a été désignée sur Paris et Oran, déjà assurée par Air France. Elle obtient également les droits pour exploiter Paris-Constantine, Paris-Sétif, Paris-Tlemcen. Ce n’est pas tout. Transavia obtient aussi des vols à Lyon pour Béjaïa, Constantine et Oran. En dehors de l’Algérie, Transavia a par ailleurs obtenu l’essentiel des droits sur Beyrouth. Déjà présente sur les axes desservis par Aigle Azur, Air France a obtenu des autorisations à Marseille, Nice et Toulouse pour desservir Alger (et Oran en plus à Toulouse).
ASL Airlines a de son côté obtenu les droits sur la ligne Paris-Annaba et des renforcements de fréquences sur Alger, ainsi que des vols au départ de villes régionales (Lyon-Alger, Lille-Alger et Lille-Oran). Vu ce qu’a obtenu le groupe Air France, il est loin d’être certain que ces droits répondent pleinement aux espérances de la direction. (…)
ASL Airlines espérait par ailleurs être désignée sur la ligne Paris-Oran aux côtés d’Air France, or c’est Transavia qui a été choisie. Sur cette ligne, seules deux compagnies françaises sont autorisées. (…)
La compagnie low-cost espagnole Volotea a quant à elle obtenu des vols au départ de certaines métropoles régionales : Lyon-Sétif et Bordeaux Alger et la totalité des villes algériennes au départ de Marseille à l’exception d’Alger.
En long-courrier, French Bee a obtenu des autorisations pour desservir San Paulo. Air France a également reçu des vols complémentaires sur Rio de Janeiro et San Paulo.
D’autres non rien eu, comme Ryanair et Easyjet, qui avaient formulé de nombreuses demandes. Mais, le fait d’avoir postulé avec des compagnies établies à l’étranger, alors qu’elles disposaient d’établissements en France, les a éliminées. Cette distribution était en effet réservée aux compagnies établies dans l’Hexagone. (…) Avec ses bases en France, Easyjet répond à ces critères mais la demande de droits de trafic a été établie au nom d’Easyjet Uk. (…)
Mon commentaire : Pour desservir l’Algérie au départ d’Orly, une compagnie doit non seulement disposer de créneaux à Orly, mais aussi de droits de trafic.
Les créneaux horaires dans les aéroports (« slots » en anglais), sont de simples droits de décoller ou d’atterrir chaque jour à une heure donnée. Ils sont attribués par un coordonnateur qui les répartit entre les compagnies et surveille la manière dont ils sont utilisés. En France la Cohor, l’association pour la coordination des horaires, qui regroupe la plupart des compagnies et les aéroports les plus importants, est chargée de cette mission. C’est la Cohor qui, en décembre dernier, a redistribué les créneaux disponibles suite à la faillite d’Aigle Azur.
Les droits de trafic sont des droits commerciaux qui définissent les fréquences de vols, les points de dessertes et d’escales, les possibilités de partages de codes… Ces droits sont définis historiquement dans le cadre d’accords bilatéraux entre États.
> Vliegende burger heeft zetje nodig om te minderen (Le citoyen volant doit être poussé à réduire)
(source NRC Handelsblad traduit avec deepl com) 18 janvier – L’inconfort lié au vol et les dommages climatiques augmentent. Mais cela ne conduit pas à moins voler. Qu’est-ce qu’il faut faire ? (…)
Pour la première fois en 2019, les Néerlandais sont partis en vacances plus souvent en avion qu’en voiture. La part des vacances en avion (plus de 10 millions) était de 45 pour cent, la part des vacances en voiture (près de 10 millions) de 44 pour cent. Le nombre de vacances en train n’était que de 4 %, mais il a augmenté de 27 % pour atteindre 837 000.
Commentaires de Marieke Politiek, directrice du bureau d’études de marché : ” Il y a beaucoup d’attention pour la durabilité dans la société, mais nous ne voyons pas cela dans le comportement ». Un cas de dissonance cognitive, comme d’autres tentations irresponsables. (…)
L’aviation, qui n’est actuellement responsable que de 2,5 % des émissions mondiales de CO2, devrait être le plus grand pollueur dans vingt ans. En 2037, le nombre de passagers aura doublé pour atteindre 8,2 milliards. Et là où d’autres secteurs réduisent leurs émissions, l’aviation se concentre principalement sur la compensation du CO2. Mais quelle est la responsabilité de chaque citoyen ? (…)
Les politiciens de gauche, les organisations environnementales et même KLM plaident en faveur de la prise du train pour des trajets allant jusqu’à 750 kilomètres. NS International a déjà vendu 13 % de billets en plus en 2019. Et le cabinet essaie d’accélérer le train d’Amsterdam à Berlin. (…) A partir de la fin mars, l’Eurostar se rendra directement à Londres. (…)
L’Europe n’a pas réussi à construire un réseau transfrontalier à grande vitesse au cours des dernières décennies. (…) Quiconque veut faire descendre les consommateurs de l’avion et les faire monter dans le train devra combler l’écart entre les deux moyens de transport.
Tout d’abord, la différence de prix. La demande d’un ” prix équitable ” pour les billets d’avion se fait de plus en plus pressante : un prix sans exonération fiscale et en tenant compte des coûts sociaux. Les billets coûteux peuvent créer une dichotomie : ceux qui continuent à prendre l’avion et ceux qui retournent à la voiture. (…)
KLM, Schiphol et d’autres parties du secteur de l’aviation disent : nous n’avons pas besoin de voler moins, nous devons voler différemment. Les développements technologiques offriront une solution.
Ça semble bien, mais la progression n’est pas assez rapide. Chaque nouveau type d’avion est de 15 à 20 % plus économique que son prédécesseur. Un avion dure de 15 à 20 ans, ce qui représente 1 % par an. La croissance du nombre de passagers est de 4 à 5 % par an. L’innovation ne peut pas suivre la croissance. Cela vaut également pour les autres solutions sur lesquelles on travaille dur : carburant durable, vol électrique. Pour les dix à vingt prochaines années, ils n’offrent aucun espoir.
Le citoyen ne veut pas réduire, le secteur ne peut pas réduire. Cela se résume au troisième joueur : le gouvernement.
Il doit choisir entre trois stratégies pour orienter le comportement des citoyens : interdire, séduire ou décourager. Les deux derniers comprennent des subventions et des sanctions. (…)
Si le gouvernement veut limiter les dégâts climatiques causés par les vols, il faut orienter un peu les passagers, en rendant les alternatives aux vols plus attrayantes et en décourageant les Maldives avec des redevances. Ce n’est pas différent. Le citoyen a besoin d’un coup de pouce.
La société prête attention à la durabilité, mais cela ne se reflète pas dans notre comportement. (…)
Mon commentaire : La pression environnementale sur les compagnies aériennes et sur les aéroports est beaucoup plus forte aux Pays-Bas qu’en France.
Les demandes des compagnies aériennes d’augmenter le nombre de mouvements autorisés à Schiphol, l’ouverture du nouvel aéroport de Lelystad sont autant de sujets débattus avec vigueur depuis plusieurs années.
Pour l’instant, le gouvernement néerlandais a privilégié le statu quo, tout en promettant de nouvelles taxes sur les billets d’avion en 2021.
> KLM achète deux nouveaux simulateurs de vol Embraer
(source Luchtvaartnieuws traduit avec deepl com) 17 janvier – KLM a acheté deux nouveaux simulateurs Embraer. Ils permettent de former les pilotes des Embraer 175 et 190 de KLM Cityhopper et du nouvel Embraer 195-E2 qui rejoindra la flotte en 2021.
Le premier simulateur, destiné à l’Embraer 195-E2, sera livré à la fin de cette année. L’autre machine sera livrée mi 2021. Cela permettra à KLM Cityhopper de préparer ses pilotes à temps pour l’arrivée de l’Embraer 195-E2.
Les pilotes de Cityhopper de KLM sont actuellement en formation chez CAE à Hoofddorp, mais pour les trois prochaines années, la formation devra être transférée à KLM à Schiphol-Est. KLM prévoit de réaliser des économies considérables en ” internalisant la formation sur simulateur “.
Mon commentaire : En fin d’année dernière, KLM avait passé commande de 35 Embraer E195-E2, dont 14 options.
> KLM achète des avions et des créneaux horaires à la société partenaire en faillite Jet Airways
(source NU nl traduit avec deepl com) 17 janvier – (…) Jet Airways a fait faillite l’année dernière. Jusqu’alors, elle était partenaire d’Air France et de KLM ; elles effectuaient ensemble des vols entre l’aéroport de Schiphol et différents aéroports en Inde, entre autres.
En avril de l’année dernière, un créancier de Schiphol a fait retenir un avion de Jet Airways. (…) KLM va maintenant racheter tous les actifs que Jet Airways possédait aux Pays-Bas, y compris le Boeing 777-300ER et les créneaux à Schiphol. Jet Airways effectuait quatre vols par jour à destination et en provenance de Schiphol. (…)
Nous rachetons toutes les activités de Jet aux Pays-Bas. L’espace de bureau et les activités de marketing, par exemple, mais aussi les créneaux horaires correspondants “, explique le porte-parole. (…)
Le Boeing 777 que KLM veut également acheter est à Schiphol depuis très longtemps, sans qu’aucune maintenance n’ait été effectuée sur ce dernier. KLM : ” Nous pensons que c’est un bon avion. Nous devons le tester et ensuite nous verrons ce que nous pouvons en faire. Que nous l’intégrions dans la flotte ou que nous le vendions“.
KLM ne veut pas dire combien il paie pour les actifs de Jet Airways. (…)
Mon commentaire : Dans le contexte de saturation de l’aéroport de Schiphol, ce serait une bonne nouvelle si KLM parvenait à récupérer les créneaux libérés par Jet Airways.
La décision du coordinateur néerlandais des créneaux est attendue prochainement.
> Delta Airlines : une année 2019 exceptionnelle
(source Business Travel ) 16 janvier – Ed Bastian CEO de Delta a qualifié 2019 de meilleure année de l’histoire de la compagnie aérienne américaine…
Delta a vu son chiffre d’affaires bondir de 7,5% en 2019 pour atteindre 47 milliards de dollars. Parallèlement ses bénéfices se sont envolés à 6,2 milliards de dollars soit une hausse de 30%.
Ses 90000 salariés se sont ainsi partagés 1,6 milliards de dollars soit 18000 dollars d’intéressement par personne! (…)
Paradoxalement la compagnie a bénéficié des problèmes des autres compagnies américaines qui opèrent des B737 MAX. La mise à terre de l’avion suite à deux crashs et des problèmes de conception a posé des problèmes d’organisation à nombre de ses concurrents américains comme United ou American Airlines. Or Delta ne possède pas de B737 Max et a donc pu prendre des parts de marchés à ses concurrents.
L’année 2019 a aussi été importante pour Delta en termes de développement alors qu’elle a pris une participation de 10% dans Korean Air et de 20% dans Latam. Elle a cependant du vendre sa participation de 20% dans la compagnie brésilienne Gol. (…)
Mon commentaire : Parmi les sujets de satisfaction pour Delta Airlines figure le nombre de jours avec « zéro annulation » : 281 jours, en amélioration de 12% par rapport à 2018.
À noter par ailleurs que Delta Airlines a réceptionné 88 nouveaux avions, dont des Airbus A220-100 et A330-900neo.
> Groupe Lufthansa : 145,19 millions de passagers en 2019
(source Air Journal) 14 janvier – (…) En 2019, les compagnies aériennes Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines et la low-cost Eurowings ont transporté au total 145,190 millions de passagers sur environ 1,2 million de vols, le coefficient d’occupation des sièges s’élevant à 82,5% (+1,0 point de pourcentage). Ces deux chiffres « dépassent ainsi le record de l’année précédente », selon le communiqué du groupe allemand.
Les compagnies aériennes de réseau (Lufthansa, Swiss et Austrian) ont toutes enregistré une augmentation du nombre de passagers en 2019, notamment dans les hubs des aéroports de Zurich (+5,7%), Vienne (+5,1%) et Munich (+2,5%). Le nombre de passagers au hub de Francfort a augmenté de 0,4% en 2019. La capacité de fret était supérieure l’année dernière de 6,3% par rapport à 2018, le trafic en revenu tonne-kilomètre ayant reculé de 2,1% ; le taux de remplissage des avions cargos du groupe a donc reculé de 5,3 points à 61,4%. (…)
Sur le « trafic point à point » représenté par Brussels Airlines, Eurowings et Germanwings, le groupe a transporté un total de 38,212 millions de passagers, un résultat en baisse de 0,2% par rapport à 2018. À 82,2%, le coefficient d’occupation des compagnies du groupe Eurowings a progressé de 1,0%, sur des capacités en SKO à -1,3% et un trafic en RPK à -0,2%.
Le groupe de Star Alliance a perdu sa première place européenne au profit de la low-cost Ryanair, qui affiche pour 2019 152,4 millions de passagers transportés (y compris les passagers de sa filiale Lauda).
Mon commentaire : Le trafic du groupe Lufthansa a progressé de 2,3% l’année dernière. Cette progression est inférieure à celle du groupe Air France-KLM (2,7%) ainsi qu’à celle du groupe IAG (4,7%).
La marge de progression du groupe Lufthansa est néanmoins plus importante que celle du groupe Air France-KLM, puisque les coefficients de remplissage sont respectivement de 82,5% et de 88,4%.
> Flybe discute d’un prêt avec le gouvernement et défend son sauvetage
(source Le Figaro avec AFP) 17 janvier – La compagnie aérienne Flybe a reconnu vendredi avoir obtenu un coup de pouce fiscal du gouvernement de Boris Johnson, et discute d’un prêt avec lui, mais se défend d’avoir fait l’objet d’un traitement préférentiel avec son sauvetage très controversé.
(…) Flybe admet avoir obtenu (…) un report de paiement d’une dette fiscale de 10 millions de livres. (…) La presse britannique rapportait jusqu’à présent que la compagnie régionale avait bénéficié d’un report du paiement de plus de 100 millions de livres. (…)
Dans le même temps, le directeur général, Mark Anderson, révèle que son groupe discute d’un prêt avec le gouvernement, tout en assurant qu’il ne s’agit pas d’une aide d’État. (…) «Le gouvernement ne nous prêtera pas s’il estime qu’il n’y pas de plan crédible», assure-t-il. Un prêt qui aurait les mêmes caractéristiques que celui fourni par un établissement financier pourrait ne pas contrevenir aux règles sur les aides d’État.
Ces propos sont révélés alors que le sauvetage de Flybe annoncé mardi soir par le gouvernement suscite le mécontentement de plusieurs compagnies aériennes concurrentes. (…)
Le gouvernement (…) a justifié son choix de secourir Flybe par l’importance de la compagnie dans les dessertes intérieures et la vie économique de nombreuses régions. Selon la BBC, le propriétaire de Flybe, à savoir le consortium Connect Airways, composé de Virgin Atlantic, la société d’investissement Stobart et le fonds Cyrus, a accepté d’investir 30 millions de livres. «La réalité (…) est que nous étions en plus mauvais état que ce que pensaient les actionnaires», reconnaît le patron de Flybe.
Mon commentaire : L’aide accordée à Flybe découle des promesses faites lors de la campagne électorale fin 2019. le premier ministre britannique s’était engagé à préserver les dessertes de l’Ecosse et l’Irlande.
Ryanair et IAG ont fait part de leur intention de contester la légalité des aides.
> Etihad rejoint Worldwide By Easyjet
(source Business Travel) 15 janvier – Cela signifie que les clients d’Etihad peuvent désormais réserver des billets via le site Web d’EasyJet, pour des correspondances vers 68 villes européennes et Abu Dhabi via dix aéroports européens desservis par Etihad (Amsterdam, Athènes, Barcelone, Paris CDG, Rome, Genève, Madrid, Manchester, Milan Malpensa et Zurich).
Worldwide by EasyJet a été lancé dans le monde entier en 2017 avec les compagnies aériennes Norwegian et Westjet. Depuis Corsair, La Compagnie, Loganair, Singapore Airlines et sa filiale low-cost Scoot, Air Transat, Virgin Atlantic, Emirates et Cathay Pacific ont rejoint le mouvement.
Dans le cadre du programme Worldwide by EasyJet, les passagers en correspondance sont soumis à des temps de correspondance minimum. Si un passager rate son vol de correspondance, il est transféré sur le prochain vol disponible.
Le nouvel accord avec EasyJet marque la première utilisation par Etihad de la plate-forme New Distribution Capability (NDC), qui offre des capacités techniques pour de nouveaux partenariats auparavant impossibles. (…)
Mon commentaire : Dans le cadre de Worldwide by EasyJet, le temps de correspondance minimum est de 2h30. Il est bien supérieur à ce que proposent les compagnies majors au sein de leurs hubs.
C’est une des raisons pour lesquelles cette offre est encore peu prisée des clients.
> La crise du 737 MAX masque la forte baisse des commandes de long-courriers
(source Les Échos) 20 janvier – Et si la crise du Boeing 737 MAX en cachait une autre ? La question se pose à l’examen des résultats commerciaux d’Airbus et de Boeing en 2019. (…)
Le recul des commandes de long-courriers est (…) spectaculaire. Au total, Boeing et Airbus ont enregistré 237 commandes d’avions long-courriers l’an dernier, hors annulation, contre 380 en 2018 et 394 en 2017. Airbus, qui ne commercialise plus que deux familles de long-courriers (A330 et A350) contre quatre pour Boeing (747, 767, 777 et 787), a réussi la prouesse de passer devant son rival américain – avec 109 commandes de long-courriers au total (109 A330 et 32 A350), contre 96 pour Boeing (226 appareils en 2018).
Mais pour la première fois en dix ans, le carnet de commandes d’Airbus, comme celui de Boeing, s’est réduit en 2019, du fait d’un nombre de livraisons plus importantes que les prises de commandes. (…) Au total, les familles A330 et A350 conservent néanmoins plus de cinq ans de production dans leurs carnets de commandes.
La situation est encore plus tendue pour Boeing, dont le carnet de commandes long-courrier représente trois à quatre ans de production. (…) Plusieurs de ses modèles – le 747, le 767 et le 777 classique -, arrivent en fin de vie et le seul nouveau modèle (le 777X) a terminé l’année avec quatre commandes de moins, les annulations ayant été plus nombreuses que les nouveaux contrats. Quant au 787, la nouvelle vache à lait de Boeing, les commandes ont été deux fois moins nombreuses que les livraisons en 2019.
Face à cette mévente des long-courriers, les directeurs commerciaux d’Airbus et de Boeing se veulent rassurants. Selon Ihssane Mounir, de Boeing, le gros de la vague de renouvellement des flottes long-courriers « n’arrivera pas avant 2020-2021, avec la sortie des plus vieux 777, mais aussi des A380 et des 747 ». « Cette phase devrait concerner quelque 1.400 appareils. (…)
Mais en matière aéronautique, les prévisions ne se réalisent pas toujours. (…) Plusieurs facteurs pourraient en effet infirmer ces prévisions, comme un nouveau report du calendrier du 777X, les tensions dans le Golfe ou entre les États-Unis et la Chine. Le plus important est la baisse des cours du pétrole, qui a convaincu plusieurs compagnies aériennes de retarder le renouvellement de leurs flottes. D’après les statistiques d’IBA, cela s’est traduit par une forte baisse des retraits d’appareils long-courriers en 2019.
Ce manque d’appétence des compagnies aériennes pour les avions neufs s’est déjà traduit par un gonflement des stocks d’avions disponibles chez les loueurs d’avions, pour atteindre le niveau record de 434 appareils long-courriers fin décembre. A cela s’est ajoutée la multiplication des faillites de compagnies aériennes (27 en 2019), qui a remis sur le marché plus de 400 appareils. (…)
Cette suroffre d’avions récents à louer a entraîné une baisse généralisée des tarifs de location de 5 % à 30 % sur presque tous les modèles de long-courriers. (…)
> Vinci Airports va moduler ses redevances en fonction de la pollution des avions
(source La Tribune) 16 janvier – Dès cette année, la filiale aéroportuaire du groupe Vinci va proposer dans tous les aéroports dont il a la gestion de facturer les redevances aux compagnies aériennes en fonction des émissions sonores et de CO2 des avions. (…)
Déjà en place au niveau du bruit à Nantes depuis deux ans, ce système de bonus-malus pour le CO2 serait introduit de manière progressive pour permettre aux compagnies aériennes d’adapter leur flotte et de positionner des avions modernes sur les aéroports gérés par Vinci. Un tel système sera notamment proposé lors de la négociation avec l’État du prochain contrat de régulation économique (CRE) de l’aéroport de Lyon. (…)
Dans sa proposition de contrat de régulation économique (CRE4) pour la période 2021-2026, son rival ADP a également proposé un tel système. (…)
Revue de presse Boursière
> Air France-KLM baisse, Davy voit la restructuration peser à court terme
(source Reuters) 20 janvier – – Air France-KLM accuse lundi la plus forte baisse de l’indice parisien SBF 120 après un abaissement de recommandation par Davy Research. (…) L’action perd 3,8% à 9,52 euros à 11h44. (…)
Dans une note sur le secteur aérien européen, Davy abaisse son conseil sur Air France-KLM à “neutre” contre “surperformance”, avec un objectif de cours de 10 euros.
“Nous avons réduit Air France-KLM à ‘neutre’ sur la base de bénéfices limités du plan de restructuration à court terme“, lit-on dans la note.
Selon Davy, des coûts liés à la restructuration pourraient peser également sur Lufthansa, sur laquelle l’intermédiaire reste à “neutre”.
Globalement, Davy estime que le secteur aérien européen est sur une trajectoire ascendante, d’un point de vue structurel mais également cyclique.
Le recul du risque d’un Brexit dur ces derniers mois a soutenu les valorisations du secteur, ajoute l’intermédiaire, dont IAG et Ryanair sont les deux compagnies aériennes préférées en Europe et qui maintient une recommandation à “surperformance” sur chacune.
Dans le sillage de la baisse d’Air France-KLM, IAG, la maison mère de British Airways et Iberia, perd 1,67% et Lufthansa cède 1,7%. (…)
Fin de la revue de presse
> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris
Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu’en mars 2020. Pour mener à un référendum d’initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d’électeurs.
Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr
Au 20 janvier, la consultation avait recueilli 1.073.000 signatures, soit 22,75% des signatures requises.
> Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM
L’action Air France-KLM est à 9,438 euros en clôture lundi 20 janvier. Elle est en baisse de -4,78%. Elle subit le contre coup de l’abaissement de recommandation de Davy (voir ci-dessus).
La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 11,20 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte baisse de 5$ à 64$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…
A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne
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