Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

27 janvier 2020

 

Air France lance la Business sur ses vols intérieurs

(source Le Journal de l’Aviation) 23 janvier – Parfaitement en ligne avec sa volonté de monter en gamme, Air France a indiqué qu’elle allait relancer la classe affaires sur ses vols intérieurs et sur ses lignes court-courrier internationales au départ des régions. Les passagers pourront en profiter à partir du 4 février. L’objectif phare est de proposer une continuité de l’expérience client aux passagers affaires en correspondance avec un vol long-courrier.

La compagnie ne révolutionnera pas pour autant ses cabines. Les passagers de classe affaires seront installés à l’avant et le siège du milieu sera neutralisé, comme sur les vols moyen-courrier internationaux. Chaque siège occupé aura un coussin (bleu) et une têtière business (rouge), ce qui différenciera visuellement la classe affaires de la classe économique. Elles seront également séparées par un rideau mobile.

En revanche, les passagers profiteront de prestations dédiées. Ils pourront choisir leur siège dès la réservation et bénéficieront d’une franchise bagage bien plus importante. A l’aéroport, ils pourront recourir à Sky Priority et tous les dispositifs leur donnant des priorités (à l’enregistrement, aux contrôles, à l’embarquement…), ainsi que profiter d’un accès aux salons. A bord, ils auront une offre de restauration dédiée.

Trois tarifications seront proposées qui se différencient principalement par les conditions de modification du billet. Par ailleurs, une offre de surclassement (payante) sera disponible pour les passagers de classe économique 30 heures avant le départ.

Mon commentaire : Le retour de la classe affaires s’inscrit dans la volonté de valoriser la marque Air France, prestigieuse à l’étranger.

À titre d’exemple, les passagers en classe affaires arrivant en France un vol avec correspondance à Charles de Gaulle ou à Orly pourront bénéficier d’un service et d’un confort améliorés sur le dernier tronçon.

Le centre de contrôle des opérations (CCO): le « phare » d’Air France

(source AFP) 24 janvier – Crise géopolitique, cyberattaque, événement météorologique, malaise d’un passager… Le centre de contrôle des opérations (CCO) d’Air France, aux accès hautement sécurisés, est le « phare » de la compagnie et gère à chaud tous les aléas possibles, comme le virus en Chine.

Plus de 500 personnes de 17 métiers différents se relaient 24 heures sur 24 devant des outils de pointe, sous la responsabilité d’un chef de quart, pour assurer la sécurité des vols -un millier par jour pour Air France- et leur bon déroulement. (…)

C’est au CCO, installé au sein du siège de la compagnie à Paris-Charles de Gaulle, que les annulations sont organisées et les mesures commerciales mises en place au niveau mondial. Depuis un an, une cellule médias sociaux est intégrée au centre pour surveiller et alimenter les réseaux sociaux. (…)

C’est aussi l’endroit le plus sécurisé de la compagnie. « On filtre les entrées et en période de crise importante on peut être amené à fermer des portes blindées pour rendre l’endroit totalement étanche », explique Jean-Yves Chaumet, directeur du contrôle des opérations chez Air France.

« Le CCO c’est en quelque sorte la tour de contrôle d’Air France », d’où on s’assure que « tous les aléas internes ou externes aient le minimum d’impact sur nos programmes de vols » pour le confort des passagers et l’économie de la compagnie, selon M. Chaumet. (…)

C’est au CCO aussi que sont préparées les routes, soumises ensuite pour approbation au contrôle aérien. Elles permettront par exemple d’éviter les zones de turbulences et les embouteillages du ciel européen, explique François Roppé, superviseur de la cellule « dispatch ».

Au sein du CCO, le « dispatcher » est « le premier point de contact des équipages » avec le sol, une fois les portes de l’avion fermées. (…) Il est en communication avec l’équipage via le système Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) et sur le long courrier par liaison téléphonique satellitaire. Il intervient notamment en cas d’évolution majeure de la météo en route.

Trois fois par jour, une cloche retentit sur la vaste plateforme pour discuter des points chauds. (…)

Mais en cas d’événement majeur -panne informatique, événement climatique, crash…- c’est le centre de crise, encore plus sécurisé, qui est ouvert.

C’est alors une « armée de l’ombre » qui est mobilisée avec une vingtaine d’experts sous astreinte.

En 2019, ce centre aura été ouvert trois fois. Deux fois pour des pannes informatiques et une fois pour des raisons sanitaires, à chaque fois sans conséquences pour les passagers, affirme M. Chauvet.

Mon commentaire : Cet article relate bien l’importance du CCO (centre de contrôle des opérations) d’Air France.

Les salariés de ce service s’assurent en temps réel du bon fonctionnement des opérations de notre compagnie.

Lufthansa envisage une introduction en bourse technique de sa branche maintenance

(source Bloomberg Frankfurt traduit avec DeepL) 23 janvier – Selon les milieux informés, Lufthansa envisage une première offre publique de Lufthansa Technik afin de financer l’expansion de sa filiale et d’augmenter la valeur marchande de la compagnie aérienne. (…)

Une introduction partielle en bourse aiderait Lufthansa Technik à générer des fonds pour des investissements dans la numérisation ou des acquisitions, ont-ils déclaré. Selon George Ferguson, analyste des renseignements chez Bloomberg, la division Technik a une valeur d’entreprise d’environ 7,5 milliards d’euros, soit plus que la capitalisation boursière de Lufthansa qui s’élève à environ 6,9 milliards d’euros.

Mon commentaire : L’opération que lance Lufthansa est similaire à celle qu’avait imaginée Jean-Marc Janaillac peu après son arrivée.

Différence notable : à l’issue d’un long processus de négociation (plusieurs années) avec les syndicats, la compagnie allemande a filialisé son activité de maintenance aéronautique en garantissant aux salariés de conserver les droits acquis.

Cette filialisation a d’ores et déjà permis à Lufthansa de multiplier les installations de maintenance et d’entretien à l’étranger sans diminuer les effectifs en Allemagne. Elle est ainsi devenue le numéro un mondial dans le secteur.

Embellie dans le ciel des low-cost avant la consolidation du secteur

(source Le Monde) 23 janvier – Les compagnies aériennes à bas coût peuvent pousser un soupir de soulagement. Au lieu d’affronter une période difficile, comme elles le craignaient, elles bénéficient finalement d’un net regain du trafic de passagers. La britannique easyJet est l’une des principales bénéficiaires de cette embellie. (…)

Ryanair, sa grande rivale irlandaise, a, elle aussi, revu ses perspectives à la hausse. (…)

Pour les deux low-cost, les nuages qui s’amoncelaient à l’horizon, tels que le Brexit (qui entrera en vigueur le 31janvier) ou les fluctuations des cours du pétrole, n’ont pas eu les effets dévastateurs redoutés. (…)

L’âge d’or des low-cost, qui a vu Ryanair et easyJet faire cavalier seul sur ce segment d’activité, est bel et bien révolu. Après les avoir longtemps méprisés, les compagnies régulières ont toutes développé leurs propres transporteurs à bas coût. Air France est désormais flanquée de Transavia, tout comme British Airways l’est de Level et Vueling, tandis que Lufthansa a fait décoller sa filiale Germanwings. (…)

Le développement à marche forcée des low-cost s’inscrit dans le cadre de la consolidation à l’œuvre dans le secteur du transport aérien. Déjà très avancée en Amérique du Nord, elle a abouti à la domination de « cinq grandes compagnies : United Airlines, Delta Airlines, American Airlines, Southwest Airlines et JetBlue, qui détiennent 80 %% de parts de marché », signale M. Bacchetta.

La consolidation du ciel européen est encore en chantier. Le quintette majeur – composé d’IAG, la maison mère de British Airways, de Lufthansa, d Air-France-KLM, de Ryanair et d’easyJet – ne contrôle qu’environ 50 %% du marché. Pourtant en tête (avec 13 %%), la compagnie irlandaise n’est qu’un leader modeste..

Mon commentaire : Les possibilités de croissance interne se restreignent pour les compagnies aériennes.

Le rachat de compagnies européennes est devenu la solution privilégiée par les cinq compagnies européennes majors.

Aérien : LOT s’offre Condor

(source Boursier com) 24 janvier – Petite surprise dans le ciel européen ce vendredi. La compagnie aérienne polonaise LOT Polish Airlines a annoncé la reprise de Condor, ex-filiale du voyagiste britannique en faillite Thomas Cook.

La combinaison des deux transporteurs va créer l’un des principaux groupes européens d’aviation avec environ 20 millions de passagers par an. Condor continuera d’agir en tant que marque indépendante, sous sa direction actuelle, tout en tirant parti de l’élargissement de la connectivité et des synergies opérationnelles entre les compagnies aériennes.

Fondé en 1956, Condor, qui opère une flotte de 58 appareils, a réalisé en 2018-2019 un profit opérationnel de 57 millions d’euros pour des ventes de 1,7 milliard d’euros.

Avant de faire faillite en septembre dernier, Thomas Cook avait mis en vente son segment aérien quelques mois plus tôt. Contrairement à sa maison-mère, Condor a pu poursuivre ses activités grâce à un prêt d’urgence de 380 millions d’euros consenti par le gouvernement allemand. Un prêt que les deux acteurs se sont engagés à rembourser en intégralité. (…)

Mon commentaire : Le rachat de Condor par LOT va permettre à la compagnie allemande de poursuivre ses activités.

C’est sans doute une mauvaise nouvelle pour Lufthansa qui va avait déjà vu la concurrence se renforcer sur son marché intérieur après la disparition d’Air Berlin.

Lufthansa mise sur l’infrastructure cloud de Google

(source Le Monde Informatique) 20 janvier – La première compagnie aérienne mondiale Lufthansa a choisi Google Cloud pour unifier son infrastructure informatique et se doter de capacités en apprentissage machine. (…)

« En combinant la technologie de Google Cloud avec l’expertise opérationnelle du groupe Lufthansa, nous poussons la numérisation de nos opérations encore plus loin », a indiqué Detlef Kayser, membre de la direction du groupe Lufthansa. « Cela nous permettra d’identifier d’éventuelles irrégularités de vol encore plus tôt et de mettre en œuvre des contre-mesures plus rapidement. »

Dans le cadre de cet accord, dont le montant n’a pas été précisé, il est prévu que des employés de Google Cloud rejoignent les équipes de la compagnie aérienne allemande pour la soutenir dans la conception et la mise en œuvre de la plateforme et travailler avec les experts IT et opérationnels du groupe.

Aucune information n’a par ailleurs filtré sur l’ensemble des solutions Google choisies ni sur le type de cloud sélectionné, même si une approche hybride apparait dans ce cas aussi logique que pertinente.

Ce n’est pas la première fois que Google se distingue dans l’aérien. Il y a deux ans, le groupe avait marqué les esprits en parvenant à séduire Airbus qui avait annoncé la bascule de 130 000 postes de travail vers G Suite.

Mon commentaire : Pour ceux qui veulent des détails sur le cloud informatique, je les invite à relire ma lettre n°722, disponible sur mon site.

J’ajouterai simplement que le recours à ce type d’infrastructures permet à coût réduit de stocker un volume important de données. En contrepartie, cela engendre une forte consommation électrique et donc une hausse des émissions de co2.

L’enjeu en vaut-il la chandelle ?

Boeing enterre discrètement son projet d’avion milieu de gamme

(source Les Échos) 23 janvier – Le Boeing 797 ne verra pas le jour de sitôt. Après trois ans de réflexion, le nouveau patron de Boeing, David Calhoun, a finalement annoncé, au détour de sa première conférence de presse, à Seattle, le report sine die de ce projet d’avion « milieu de gamme »,  baptisé 797 dans la presse et censé s’intercaler entre les 737 mono couloirs moyen-courriers et les 787 bi couloirs long-courriers. (…)

« Nous n’abandonnons pas l’avenir, mais toute mon attention et celle de l’équipe de direction doit être consacrée au retour en vol du Max », a-t-il expliqué.

Conçu pour répondre aux succès retentissant de  l’Airbus A321, ce nouvel appareil de 220 à 260 sièges, désigné en interne sous le sigle NMA (New Midsize Market), était susceptible d’entrer en service dès 2025, après un lancement commercial initialement attendu… au dernier salon du Bourget. Le projet semblait très avancé et le processus de sélection des motoristes avait même déjà commencé. Mais le déclenchement de la crise du 737 Max en mars 2019 a mis un coup d’arrêt au projet. Et plus celle-là se prolongeait, plus l’avenir du NMA semblait s’évanouir.

Avec une facture de la crise qui dépasse les 10 milliards de dollars, on imaginait en effet difficilement le conseil d’administration de Boeing donner son feu vert au lancement commercial d’un nouveau programme tout aussi coûteux. Mais jusqu’à présent, les dirigeants de l’avionneur américain avaient maintenu la fiction. (…)

Avant de lancer un nouvel appareil, le patron de Boeing veut aussi tirer les leçons des erreurs commises sur le 737 Max. « Nous devrons peut-être commencer par la philosophie des commandes de vol avant d’arriver à l’avion, a-t-il estimé. Nous avons toujours privilégié des avions qui nécessitaient davantage de pilotage que ceux de notre concurrent. Nous allons tous devoir réfléchir à ce que nous voulons ».

Les futurs programmes devront également tenir compte du changement de l’environnement concurrentiel. « Nous devrons tenir compte de la Chine », a-t-il souligné. Autant de raison de laisser tomber le projet, pour repartir d’une feuille blanche, même si l’abandon de ce projet laisse de facto le champ libre, sur le créneau des gros avions mono couloirs à long rayon d’action, à l’Airbus et son A321 qui n’a qu’un seul problème : produire plus pour pouvoir répondre à la demande.

Mon commentaire : Il a fallu attendre les changements à la tète de Boeing pour que soient officialisées les conséquences de la crise du B737 max.

À moyen terme, l’arrêt de la production du B737 Max et le report sine die du B797 risquent d’avoir un impact important sur le développement de l’activité court et moyen courrier des compagnies aériennes clientes de Boeing.

La question qui se pose désormais pour Boeing est de savoir si le constructeur étatsunien parviendra à relancer son B737 Max avant que son concurrent chinois, le Comac, soit opérationnel.

Airbus installe sa nouvelle chaîne A321neo à Toulouse

(source Le Journal de l’Aviation) 21 janvier – Ce sera donc Toulouse. Depuis plusieurs mois, Airbus avait engagé une réflexion sur la création d’une nouvelle ligne d’assemblage final (FAL) pour l’A321neo, devenu un de ses best-sellers ces dernières années. Le 21 janvier, l’état-major du groupe a tranché en faveur du site occitan, qui faisait figure de favori face à Hambourg en Allemagne. La nouvelle installation ouvrira mi-2022 au sein de l’usine Jean-Luc Lagardère, actuellement dévolue à l’A380.

Ce sera la première fois que Toulouse produira des A321neo, dont la production était jusqu’ici concentrée en Allemagne et à Mobile, aux États-Unis. (…) Le constructeur rompt ainsi avec la priorité donnée à Hambourg pour l’assemblage des moyen-courriers, en échange de laquelle la ville rose avait le monopole sur les long-courriers. (…)

Au-delà de la montée en cadence, Airbus cherche aussi des marges pour mieux gérer l’assemblage de l’A321neo, plus complexe que celui de l’A320neo notamment dans sa version ACF (Airbus Cabin Flex). L’installation de cette cabine flexible sur un plus grand nombre d’avions qu’attendu est à l’origine de retards de livraisons l’an dernier. (…) En 2020 la cabine ACF, qui était jusqu’ici proposée en option, deviendra standard sur tous les A321neo. (…)

Cette décision est aussi une bouffée d’air frais pour les salariés de la plateforme toulousaine, en particulier ceux de l’usine Jean-Luc Lagardère. Ceux-ci vont être confrontés à l’arrêt de la production de l’A380 l’an prochain. (…)

Mon commentaire : L’A321neo est l’avion qui s’est le mieux vendu à travers le monde l’an dernier (490 commandes).

La nouvelle ligne de production toulousaine va permettre à Airbus d’accentuer son avantage sur le marché des moyens courriers à long rayon d’action, d’autant plus que Boeing vient d’annoncer la remise à plat de son projet concurrent (cf article précédent).

Airbus : Ryanair serait en discussion pour une grosse commande

(source CercleFinance) 24 janvier – La filiale autrichienne de Ryanair serait sur le point de commander jusqu’à 100 appareils Airbus a indiqué une porte-parole de Laudamotion à WirtschaftsWoche.

(…) La commande porterait sur des A320 et A321 moyen-courriers qui seraient exploités par la filiale autrichienne Laudamotion, qui compte déjà 23 appareils Airbus dans sa flotte précise WirtschaftsWoche. (…)

Le groupe avait déjà indiqué être en négociations pour une grosse commande de 100 appareils d’Airbus au début de l’année dernière. Mais en octobre, la direction de Ryanair n’a pas donné suite aux discussions.

Mon commentaire : La décision de Ryanair est surprenante. Est-ce pour anticiper les retards de livraison du B737Max ? Est-ce pour renforcer sa présence au sein de l’Union Européenne après le Brexit ?

Si cette commande était finalisée ce serait une belle opération pour Airbus.

En 2020, la croissance du trafic aérien français pourrait être la plus faible depuis 10 ans

(source La Tribune) 21 janvier – La direction générale de l’aviation civile (DGAC) prévoit une hausse du trafic passagers de seulement 2% en 2020, a indiqué ce lundi Patrick Gandil, le directeur de la DGAC, à l’occasion de ses vœux. En 2019, le trafic a progressé de 4%, à 179 millions de passagers (…), malgré les faillites d’Aigle Azur et d’XL Airways.

Si cette prévision s’avère juste, il s’agira de la plus faible croissance depuis dix ans. En 2010, après la crise financière de 2009, le trafic avait progressé de 1,70%.

L’élasticité de la croissance du trafic étant habituellement de plus de deux par rapport à celle du PIB, ces prévisions collent peu ou prou avec celles de la croissance économique française. Mi-décembre, la Banque de France a revu à la baisse ses prévisions de croissance pour 2020, la ramenant à 1,1% contre 1,3% jusqu’à présent.

Au-delà de l’activité économique, certaines compagnies aériennes ne pourront pas croître comme elles l’auraient voulu. C’est le cas de Transavia, par exemple. (…) La filiale low-cost d’Air France doit en effet former les pilotes nécessaires pour sa croissance. Par ailleurs, l’immobilisation du B737 MAX freine évidemment la croissance des compagnies clientes, essentiellement Ryanair en Europe.

Mon commentaire : Dans le transport aérien plusieurs indicateurs sont observés afin d’évaluer les perspectives d’évolution de trafic.

Le premier, cité dans l’article, est le PIB.

Le second indicateur suivi est celui décrivant l’activité de fret aérien. Généralement, il préfigure à échéance de neuf mois l’évolution du trafic passagers.

Les deux indicateurs présentent des signes d’essoufflement. Ainsi, depuis début 2019, l’activité cargo est en baisse.

2020 pourrait donc être une année difficile pour les compagnies aériennes.

Le kérosène vert est prêt, mais personne ne veut payer le plein

(source La Tribune de Genève) 18 janvier – Dix ans après le vol d’un Boeing 747 Virgin Atlantic embarquant pour la première fois un mélange de kérosène et de biocarburant, ce dernier pèse moins du centième des hydrocarbures brûlés par l’aviation civile. Pour une raison de coût. Pourtant, ce «biojet» reste «la seule solution pour limiter [nos] émissions de CO2», de l’aveu même de l’IATA – la «voix» du transport aérien à Genève – et l’aviation ne dispose «d’aucune alternative aux hydrocarbures liquides».

Le changement de pratique se fait d’autant plus pressant que, face à la menace d’une écotaxe internationale, les compagnies se sont engagées à réduire leurs rejets de CO2 de moitié d’ici le milieu du siècle… alors que le nombre de leurs passagers, qui double tous les quinze ans, ne donne guère de signes de fléchissement. (…)

Le carburant vert atteint entre 2000 et 3000 dollars la tonne, soit près de 4 dollars le litre. Alors que le bon vieux kérosène est disponible pour moins de 650 dollars. Le calcul est vite fait. Ajouter un quart de «biojet» au moment de remplir un Airbus coûte souvent aussi cher qu’un plein classique. (…)

À moins d’un nouveau coup de fièvre sur les prix du pétrole, comme en 2007, le «biojet» demeurera plus cher que le kérosène classique. (…) «En faire un véritable marché requerra des soutiens de pouvoirs publics, afin que les voyageurs ne paient pas la totalité du coût de son adoption», pointe Sami Jauhiainen, responsable des carburants renouvelables pour l’aviation chez Neste, l’un des plus importants producteurs de biodiesel . Tout reste suspendu, selon lui, aux incertitudes entourant les décisions d’encouragement du biokérosène qui doivent tomber, en particulier dans l’Union européenne. (…)

Un test grandeur nature a été lancé en mai dernier par l’aéroport de La Haye afin d’accueillir une usine pilote. Alimentée par des panneaux solaires, cette dernière sera capable de sécréter 1000 litres de biokérosène par jour – de quoi compléter environ 3% du plein d’un Airbus A320. (…)

Lufthansa a, de son côté, annoncé il y a un an un projet avec la raffinerie allemande de Heide, afin de produire du kérosène synthétique grâce au courant éolien de la mer du Nord.

««Nous surveillons de près ces technologies et les start-up derrière elles, ces efforts sont encore à l’état de recherche et la clé pour transformer le CO2 en hydrocarbures liquides reste de disposer d’électricité renouvelable (ndlr: en quantités)», décrit de son côté Sami Jauhiainen, le spécialiste du biojet au sein du géant finlandais Neste.

Mon commentaire : Pour que la filière de production de carburant vert se développe, il faudrait une décision coordonnée des gouvernements des pays les plus utilisateurs de transport aérien.

Une obligation d’utilisation progressive de ce carburant serait le seul moyen pour que des industriels réalisent les importants investissements nécessaires au développement de cette filière

Aéroport de Bâle-Mulhouse : plus de 9 millions de passagers en 2019, un record

(source france3-régions avec AFP) 21 janvier – L’EuroAirport de Bâle-Mulhouse, troisième de Suisse et cinquième parmi les aéroports français de province, a accueilli 9,09 millions de passagers en 2019, en progression de 6% sur un an, a-t-elle souligné dans un communiqué diffusé ce mardi 21 janvier. « Il s’agit d’un nouveau record », a fait valoir son directeur Matthias Suhr lors d’un point presse.

La croissance en 2019 se situe « plutôt dans le haut du peloton » des aéroports de taille comparable en Europe, a précisé M. Suhr.  La compagnie britannique EasyJet demeure de loin la première sur place, avec une part de marché de 60%, qu’elle a confortée par une croissance légèrement supérieure à la moyenne de l’aéroport franco-suisse (+7,5%).  Elle est désormais suivie par la compagnie low-cost hongroise Wizz Air (7,8%) dont le trafic l’an dernier a bondi de près de 38% sur ses vols principalement à destination de l’Europe de l’Est.

Air France et Lufthansa ont en revanche connu un recul de respectivement 11,3% et 1,6%, que la direction de l’EuroAirport explique par l’impact des grèves de leurs personnels navigants. Pour l’année 2020, « nous tablons sur une faible augmentation » de trafic, de l’ordre de 100.000 passagers supplémentaires, a indiqué M. Suhr, précisant que cette prévision était « comparable » à celle des aéroports de même taille. (…)

L’EuroAirport vise notamment la poursuite de la réduction du bruit entre 23h00 et minuit, qui s’est amorcée l’an dernier grâce à la baisse de 14% des vols programmés dans cette plage horaire, et l’utilisation plus fréquente d’avions « de dernière génération », plus silencieux, comme l »Airbus A320Néo, a exposé M. Suhr. En avril, il mettra en place une incitation financière pour ce type d’appareils, sous forme d’une réduction de leur redevance d’atterrissage de 60% en journée et de 80% après 22h00, a annoncé le directeur.

Mon commentaire : LLe développement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse contraste avec celui de son voisin Strasbourg-Entzheim, distant de 130km.

En 2003, Bâle-Mulhouse (2,5 millions de passagers) et Strasbourg-Entzheim (2 millions de passagers) .

Le premier a misé sur le développement des vols loisirs à bas coûts, alors que le second (fort du prestige de siège du parlement européen) a privilégié l’activité affaires.

Aujourd’hui, le constat est saisissant : Bâle-Mulhouse accueille 9 millions de passagers et continue à se développer, Strasbourg-Entzheim voit depuis 2008 son trafic stable à 1,2 millions de passagers.


Revue de presse Boursière

La Bourse de Paris reste lestée par les inquiétudes sur le virus chinois

(source AFP) 23 janvier – La Bourse de Paris a perdu du terrain jeudi, pour la quatrième séance consécutive, toujours préoccupée par la propagation d’un nouveau virus en Chine qui a contaminé plus de 570 personnes et entraîné le confinement de plusieurs villes du pays. (…)

Optant comme attendu pour le statu quo pour sa première réunion de l’année, la Banque centrale européenne (BCE) s’est de son côté montrée légèrement plus optimiste sur la situation économique de la zone euro en raison notamment de l’accord commercial sino-américain.  L’institution de Francfort a en outre lancé le premier réexamen de sa stratégie depuis 17 ans, pour ajuster ses objectifs et intégrer la protection du climat à ses instruments. (…)

Le luxe a été de nouveau affecté par les dernières informations sur la propagation du virus venu de Chine, tout comme le transport aérien et l’hôtellerie.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes surveillent attentivement l’évolution du virus chinois. Lors de la précédente épidémie (le SRAS en 2002), elles avaient vu leur activité baisser fortement.


Fin de la revue de presse

Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu’en mars 2020. Pour mener à un référendum d’initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d’électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 27 janvier, la consultation avait recueilli 1.073.000 signatures, soit 22,75% des signatures requises.

Mon commentaire : Depuis que le cap du million de signatures a été franchi (début décembre) le nombre de signatures stagne.


Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 8,44 euros en clôture lundi 27 janvier. Elle est en baisse de -10,57%. Les secteurs du luxe, du transport aérien et de l’hôtellerie sont affectés par les informations sur la propagation du virus venu de Chine. Air-France-KLM est impacté par le gel de nombreuses liaisons aériennes avec la Chine.
En un mois, l’action a perdu 20% de sa valeur.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 11,15 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte baisse de 5$ à 59$. En deux semaines, il est passé de 69$ à 59$. Les prix du pétrole baissent, pénalisés par les inquiétudes pesant sur la demande mondiale, notamment en Chine. Les mesures prises pour contrer l’épidémie virale pourraient ralentir l’activité économique.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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