Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

2 avril 2018

Air France : les syndicats annoncent deux jours de grève supplémentaires

(source Les Echos) 2 avril – Alors qu’Air France va connaître ce mardi son quatrième jour de grève en dix semaines et qu’une nouvelle journée de grève est prévue samedi 7 avril, les dix syndicats à l’origine de mouvement ont encore augmenté la pression, en déposant ce dimanche, un nouveau préavis pour les 10 et 11 avril. Et cette fois encore, les trois syndicats de pilotes apparaissent en pointe du mouvement, laissant augurer de nouvelles fortes perturbations.

(…) Malgré trois réunions la semaine dernière avec la direction, les trois syndicats de pilotes, au premier rang desquelles le tout-puissant SNPL AF, ont rejeté la proposition de la direction de négocier des hausses de salaires en contrepartie de nouvelles concessions sur le périmètre de la compagnie et le développement de sa filiale low-cost Transavia France. Selon nos informations, la direction d’Air France justifierait ce donnant-donnant par la nécessité de financer les revendications salariales des pilotes qui, en ajoutant différentes mesures spécifiques, iraient bien au-delà des 6 % de hausse générale réclamée par l’intersyndicale. L’objectif de la direction d’Air France serait de monnayer ces hausses de salaires – qui dépasseraient 10 % en moyenne pour les pilotes – contre un nouvel accord avec le SNPL AF permettant de poursuivre sa croissance au-delà du plafond actuel fixé à 40 appareils et au départ de nouvelles bases de province.

Cette approche n’est pas sans rappeler le compromis intervenu chez Lufthansa, où à l’issue d’une longue grève perlée, la direction avait fini par accorder à ses pilotes près de 10 % d’augmentation, en contrepartie d’un accord sur le développement de sa filiale low-cost Eurowings. Mais sans rejeter la possibilité d’un tel accord, les syndicats de pilotes d’Air France conditionnent l’ouverture de négociations sur ces sujets à un accord préalable sur la revendication principale de l’intersyndicale. A savoir une hausse de 6 % des salaires de tous les salariés d’Air France.

Mon commentaireLes syndicats de pilotes d’Air France continuent de réclamer 4,7 % d’augmentation en plus des 6 % d’augmentation générale demandés par l’intersyndicale.

Ces 4,7% représentent 40 millions d’euros, soit le montant des efforts fournis par eux dans Trust Together. Dans le détail, ces 40 millions d’euros se décomposent en une dizaine de millions d’euros liés à diverses mesures de productivité, les 30 autres millions d’euros étant la conséquence de l’abandon de leurs toilettes privatives dans les A330 et les futurs A350, permettant de rajouter des sièges.

Les trois réunions de négociation de la semaine dernière, entre les syndicats de pilotes et la direction d’Air France, n’ont pas abouti. Pourtant, la Direction semblait prête à envisager un accord similaire à celui intervenu chez Lufthansa. Des accords chez notre concurrent direct, souvent cités en exemple par le SNPL.

Pour rappel, les pilotes allemands ont obtenu une augmentation de 10 %. Elle est étalée sur trois ans, conditionnée aux résultats du groupe Lufthansa et assujettie à des contreparties : pas de grève durant ces trois années, une révision du système de retraite et un périmètre d’application portant sur 320 avions. Transposé au sein d’Air France-KLM, un tel accord porterait sur le périmètre actuel des compagnies Air France et KLM. En contrepartie, il lèverait les interdictions pesant sur HOP! (celle des avions qui ne doivent pas dépasser 110 places), il permettrait à Transavia France d’exploiter plus de 40 avions et d’ouvrir des bases en Europe.

Ce qui a été possible chez Lufthansa, qui affiche des résultats bien supérieurs à ceux d’Air France, sera-t-il possible chez Air France ?

Frais GDS : Air France et Amadeus ont signé un accord

(source Déplacements Pros) 30 mars – On savait que les négociations allaient bon train entre Amadeus et Air France pour trouver un accord autour des frais GDS que le transporteur franco-néerlandais souhaitait facturer dès ce 1er avril. C’est chose faite. (…)

Si l’on sait que le GDS a consenti quelques avantages tarifaires, il se dit aussi qu’Amadeus a surtout voulu préserver l’avenir en rendant plus pérenne la relation globale avec Air France.

Le communiqué officiel précise que « Cet accord permettra aux clients d’Amadeus ayant un contrat avec Air France-KLM d’accéder, grâce à Amadeus, à un canal privé permettant de recevoir du contenu sans la surcharge de distribution additionnelle qu’Air France-KLM prélèvera à partir du 1er avril 2018.

Cet accord est aussi une transition vers l’intégration par Amadeus de l’API d’Air France-KLM basée sur la New Distribution Capability (« NDC »). Il définit le cadre d’une solution durable et à long terme qui convient aux clients d’Amadeus pour une distribution compatible avec la NDC ».

(…) Bon nombre d’accords signés cette semaine avec les agences (les Entreprises du Voyage, le réseau Selectour /Havas notamment) étaient conditionnés par cette entente entre le GDS et le groupe Air France.

Mon commentaire Depuis le 1er avril, le groupe Air France-KLM met à disposition de tous les acteurs de la distribution l’ensemble de son offre via NDC,  (New Distribution Capability) le nouveau standard de transmission de données. Les entreprises qui adoptent ce standard IATA peuvent proposer leurs services additionnels avec une plus grande pertinence. 


Les agences de voyage avaient le choix soit de continuer de travailler avec Amadeus et de payer 11 euros par tronçon, soit de s’adresser à Air France-KLM via NDC, sans frais de transaction. Avec l’accord conclu entre Air France-KLM et Amadeus, elles pourront continuer à accéder à l’offre du groupe franco-néerlandais via Amadeus sans payer la surcharge de 11 euros.

Tunisair signe avec AFI KLM E&M pour ses moteurs CFM56

(source Air Journal) 30 mars – La compagnie aérienne Tunisair a signé un nouveau contrat de support moteurs avec AFI KLM E&M, portant sur la maintenance des moteurs CFM56-5A, -5B et -7B. La réparation de quatre réacteurs -5A a déjà commencé en prévision du programme estival de la compagnie tunisienne.

(…) Le contrat porte sur les CFM56-5A, CFM56-5B et CFM56-7B équipant les seize Airbus A320, quatre A319 et sept Boeing 737 de la flotte basée à l’aéroport de Tunis-Carthage.

(…) Avec ce contrat, c’est un nouveau chapitre qui s’ouvre dans la longue histoire des relations de confiance établies entre Tunisair et Air France et, plus globalement, dans celle des étroites coopérations franco-tunisiennes. Directeur commercial d’AFI KLM E&M, Fabrice Defrance a commenté dans un communiqué : « nous sommes très heureux de la confiance que nous accorde Tunisair. Le fait d’être le seul MRO à intervenir en même temps sur ces trois types de moteurs est une belle reconnaissance de notre expertise et de la compétitivité de nos offres. (…) ».

Mon commentaireAFI KLM E&M signe un contrat d’entretien portant sur des moteurs CFM (développés par la co-entreprise General Electric / Safran) équipant 27 des avions de la flotte de Tunisair. Cette signature intervient quelques jours après que Vietnam Airlines lui a confié la maintenance des moteurs GEnx (développés par General Electric) qui équiperont ses 19 Boeing 787 en 2019.

Schiphol privé de nouvelles connexions

(source De Telegraaf, traduit avec Deepl com) 30 mars – Les Pays-Bas seront privés de nouvelles connexions avec d’autres centres économiques dans le monde en raison de la limitation des vols à Schiphol.

(…) Schiphol, les syndicats et l’organisation patronale VNO-NCW réclament une augmentation de la capacité de l’aéroport. Ils sont  » déconcertés  » par le fait que Schiphol va être saturé. La raison du cri de cœur est le report de l’ouverture de l’aéroport de Lelystad, qui prendrait des vols de l’aéroport national.

« Nous manquons déjà de destinations pour les Pays-Bas « , déclare Pieter Elbers, directeur de KLM. « Ce n’est pas seulement un verrou sur le développement du réseau KLM, mais la joint-venture avec Delta et nos partenaires chinois et indiens ne peut pas non plus être étendue« .

(…) « Nous devons donc examiner très attentivement comment nous pouvons continuer à faciliter la croissance de manière responsable maintenant que Lelystad a ralenti. Si nous perdons la fonction de hub de Schiphol, ce sera pour de bon. Nous ne devons pas mettre cela en danger », déclare Hans de Boer, président de l’organisation des employeurs VNO-NCW. Grâce aux « hubs », les Pays-Bas disposent d’un vaste réseau de destinations intercontinentales.

(…) « Nos pays voisins seront heureux d’accueillir les passagers et le fret aérien néerlandais », déclare le secteur dans une pétition.

Mon commentaireLa capacité d’Amsterdam-Schiphol a été plafonnée à 500.000 mouvements annuels à l’horizon 2020, à la suite d’un accord passé en 2008 entre les autorités et les associations de riverains. Une limite presque atteinte en 2017 puisque l’aéroport a traité 496.748 atterrissages et décollages.

Pour ne pas entraver la croissance du trafic aérien aux Pays-Bas, il a été envisagé de transférer des vols sur l’aéroport de Lelystad tout proche, un aéroport dont la capacité est restreinte (4.000 vols par an). La décision a finalement été ajournée pour différentes raisons..

Le gouvernement néerlandais travaille désormais à l’élaboration d’une note sur la politique de l’aviation à l’horizon 2040. Pour poursuivre la croissance, il exige que des mesures soient prises au préalable : le secteur de l’aviation doit devenir plus propre et plus silencieux.

Des exigences que reprennent les compagnies aériennes utilisatrices de Schiphol. Elles estiment que depuis 2008, elles y ont déjà contribué en renouvelant partiellement leur flotte, ce qui permettrait d’accepter 10% de mouvements supplémentaires. Seront-elles entendues ? La croissance de KLM dans les trois prochaines années en dépend.

La coentreprise Delta Air Lines – Korean Air approuvée

(source Air Journal) 30 mars – Les compagnies aériennes Delta Air Lines et Korean Air ont annoncé le lancement d’une « joint venture de classe mondiale », qui offrira à leurs clients des avantages supplémentaires dans l’un des réseaux de transport les plus complets du marché transpacifique.

La coentreprise annoncée en mars 2017 a été approuvée par les autorités de règlementation des États-Unis et de la Corée du Sud, y compris le ministère des Transports des États-Unis et le ministère coréen du Territoire, de l’Infrastructure et des Transports, a précisé Delta dans un communiqué du 28 mars 2018.

(…) Ayant acquis depuis 2002 une immunité antitrust aux Etats-Unis, les deux partenaires de l’alliance SkyTeam avaient signé un protocole d’accord en juin 2016, puis un mois plus tard déposé officiellement les documents auprès des autorités sur chaque rive du Pacifique. Alors que Delta Air Lines a développé de longue date des coentreprises transatlantiques, avec Air France-KLM et Alitalia d’une part et avec Virgin Atlantic (dont elle est actionnaire) d’autre part, elle ne disposait d’aucun accord de ce type depuis la Côte Ouest – contrairement à ses rivales : American Airlines et Japan Airlines chez Oneworld, United Airlines et ANA chez Star Alliance. On note dans cette dernière alliance l’absence d’Asiana Airlines, sud-coréenne elle aussi et qui pourrait être tentée par l’aventure si Korean Air réussit son coup.

Johan Lundgren (easyJet) : « La consolidation du ciel européen va se poursuivre »

(source Les Echos) 26 mars – Le nouveau patron suédois d’easyJet ne va pas révolutionner la stratégie de la compagnie low-cost, mais veut accélérer l’utilisation des outils numériques et poursuivre la croissance organique et externe.

Question : Vous avez succédé à Carolyn McCall en décembre dernier. Quels sont vos projets et vos priorités pour easyJet ?

(…) La priorité est donnée à la qualité de notre réseau et à la nécessité d’être en position de force dans les principaux aéroports. (…) Mais il y a un enjeu stratégique sur lequel nous allons accentuer nos efforts : le numérique et l’exploitation des données. (…) L’une des premières illustrations en est l’accord annoncé mardi avec Airbus, qui va nous permettre de prédire et de prévenir les problèmes techniques avant qu’ils ne surviennent, en analysant en permanence les millions de données produites par nos avions.

Question : Quelles retombées attendez-vous de l’analyse des données ?

(…) En 2010, nous avions en moyenne 10 problèmes techniques pour 1.000 vols. Aujourd’hui, nous sommes à 3 vols pour 1.000. Notre objectif à travers cet accord avec Airbus est d’atteindre le zéro problème technique. Nous voulons éliminer totalement les retards liés aux problèmes techniques.(…) Mais il y a bien d’autres applications possibles de l’analyse des données. Nous testons actuellement un nouvel outil informatique qui permet d’optimiser le programme de vols, en anticipant les retards possibles. (…)

Si nous parvenons à réduire significativement les coûts liés aux retards et aux vols annulés, qui ont considérablement augmenté ces dernières années, nous pourrions réaliser d’énormes économies.

Question : A un an de l’échéance, êtes-vous prêts pour le Brexit et quel en sera le coût pour easyJet ?

Nous y sommes mieux préparés que la plupart des compagnies. La création d’easyJet Europe, avec un siège à Vienne et un certificat de transport aérien autrichien, nous garantit de pouvoir poursuivre nos opérations sur le continent européen, quoi qu’il arrive. D’ici à un an, la moitié de notre flotte, soit quelque 150 appareils, sera ainsi passée sous pavillon autrichien, tandis que l’autre moitié continuera à être exploitée par Easyjet UK, pour les vols au départ du Royaume-Uni. Le coût de cette réorganisation est presque insignifiant : de l’ordre de 10 millions d’euros pour la création d’Easyjet Europe. Mais je suis persuadé que le Royaume-Uni et l’Union européenne parviendront à un accord sur le transport aérien. Personne n’imagine que les liaisons aériennes entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale puissent être interrompues.

Question : Après la reprise d’une partie d’Air Berlin, envisagez-vous d’autres acquisitions ?

(…) Nous nous sommes engagés depuis octobre dans des discussions avec les administrateurs d’Alitalia.

(…) Je ne peux pas en dire plus. Nous avons signé un engagement de confidentialité. Mais il est clair que seule l’activité court et moyen-courrier nous intéresse… (…)

easyJet organise à Paris son système de correspondances alternatif à celui d’Air France

(source La Tribune) 30 mars – La compagnie à bas coûts britannique a noué des partenariats à Orly et Roissy avec La Compagnie, Corsair et Norwegian dans lequel le passager peut acheter un vol moyen-courrier d’easyJet et un vol long-courrier d’une compagnie partenaire.

Pendant que la grève continue à Air France la concurrence bouge. (…) Le processus complet ne semble pourtant pas encore finalisé.

(…) L’organisation des correspondances dans les aéroports reste encore floue. Dans tous les cas, il n’y aura pas à Paris le service proposé à Gatwick où l’aéroport gère la correspondance et s’occupe des passagers en cas de pépin. Ayant abandonné depuis des années son activité d’assistant en escale, ADP ne peut pas assurer la correspondance.

Selon nos informations, ADP planche sur (…) la mise en place d’une signalisation spécifique de « self connecting » qui pourrait s’appeler « Self Connect », accompagnée d’une zone d’enregistrement pour les passagers et des bagages à l’arrivée du premier vol, après le passage de la douane, afin de pouvoir prendre le vol en correspondance parfois situé dans un autre terminal, sans passer par la zone publique et sans avoir à porter les bagages. Le personnel pour enregistrer et le transfert des bagages serait donc à la charge des compagnies.
 
(…) Ce système permet à easyJet de proposer des vols long-courriers sans en supporter les coûts. Ce faisant, elle s’efforce de capter une partie du marché des vols en correspondance aujourd’hui dans les mains des compagnies classiques comme Air France ou Lufthansa. Pour éviter de la complexité, le système ne fonctionne qu’avec des correspondances d’au moins 2h30.

(…) Si la clientèle mord, cette initiative peut avoir des impacts très significatifs. Il pourrait en effet permettre à certains acteurs en difficulté de se concentrer sur le long-courrier en coupant dans leur réseau moyen-courrier. Pour autant, un tel mouvement risque de ne concerner que des compagnies non alignées par rapport aux trois alliances mondiales (Star Alliance, Skyteam, Oneworld). Vu la puissance de ces dernières sur l’Atlantique Nord, ce mouvement a plus de chances de leur causer du tort vers le Moyen-Orient et l’Asie où leur emprise est moindre.

Mon commentaireSix mois après avoir déployé à Gatwick son premier système de correspondance avec des vols long-courriers (avec les compagnies Norwegian, Thomas Cook Airlines, WestJet, et Aurigny), easyJet lance une opération similaire à Paris. Pour l’instant, les passagers gèreront eux-mêmes leurs bagages. Plus tard, les compagnies long-courrier partenaires devront gérer le transfert des bagages.

Faut-il y voir une nouvelle forme de concurrence pour le Groupe Air France-KLM ? Et/ou une opportunité pour nouer un partenariat entre easyJet et Air France à Paris ?

Aigle Azur se transforme à la vitesse de l’éclair pour assurer sa survie

(source La Tribune) 30 mars – Nouveau PDG, nouvelle structure actionnariale, lancement de vols long-courriers, élargissement du réseau, multiplication des partenariats, nouveaux accords sociaux avec le personnel navigant… Moribonde il y a encore quelques mois, la compagnie aérienne française (1.400 salariés) fait sa mue à la vitesse de l’éclair depuis l’arrivée l’été dernier à sa tête de Frantz Yvelin, le fondateur de L’Avion en 2006 et de La Compagnie en 2014, pour se redresser et assurer sa survie.

Après un changement actionnarial à l’automne avec la sortie du capital de l’actionnaire historique Weawing (ex-Gofast) et l’arrivée d’un deuxième acteur de poids après le groupe chinois HNA, celle de David Neeleman, fondateur notamment de Jetblue et actionnaire et Pdg d’Azul et de TAP Portugal, Aigle Azur a fait l’acquisition de deux A330-200 pour lancer une activité long-courrier au départ d’Orly.

(…) Si les actionnaires ont apporté « quelques millions d’euros » avant la fin de l’année dernière, la compagnie peut compter sur le déblocage fin 2017 d’une partie des fonds retenus depuis des années en Algérie (…), et sur les économies générées par les accords d’entreprises signés récemment avec les syndicats de personnels navigantsCeux-ci ont notamment permis d’implanter la règlementation européenne sur les FTL (Flight Times Limitations) pour l’utilisation des personnels, en s’affranchissant des règles du Code l’aviation civile (CAC), et d’éviter ainsi des confusions préjudiciables entre les deux règlementations et, donc de gagner en productivité.

(…) Dans le même temps, le nombre d’hôtesses et stewards à bord des avions a été revu à la baisse. Il passe de 5 à 4 sur les avions moyen-courriers et ne seront que 7 sur les avions long-courriers pour des vols de plus de dix heures et demie quand ils sont « plus de 10 chez Air France sur des avions similaires ». Ces accords qui « procurent un avantage compétitif » n’auraient pas pu voir le jour sans le rôle des syndicats et des personnels, a fait valoir le Pdg d’Aigle Azur.

(…) Aujourd’hui « réinventée », Aigle Azur veut revenir dans le vert. Après une nouvelle année de pertes l’an dernier, Frantz Yvelin vise pour 2018 une hausse de chiffre d’affaires de 23%, à 320 millions d’euros, et un Ebidta positif, puis un retour aux bénéfices en 2020. Même si la compagnie a reçu un accompagnement de quelques millions d’euros en fin d’année, elle a plutôt intérêt, vu les difficultés que rencontre le groupe HNA, à ne compter que sur elle-même pour assurer sa survie.

Mon commentaireLa situation d’Aigle Azur est délicate. Elle fait partie des quelques compagnies aériennes qui n’ont pas réalisé de bénéfices en 2017. Face à l’urgence, les personnels navigants ont accepté des mesures de productivité. Seront-elles suffisantes pour garantir la pérennité de leur compagnie ?

Un A321neo LR relie sans escale les Seychelles à Toulouse

(source Les Echos) 30 mars – Airbus n’a pas tardé à répondre à Boeing. Une semaine après qu’un 787 Dreamliner de la compagnie australienne Qantas a bouclé le premier vol direct entre l’Europe et l’Australie, l’avionneur européen a fait savoir qu’un A321neo LR (pour « Long Range », ou long rayon d’action) avait relié sans escale les Seychelles à Toulouse.

La différence ? Si le premier exploit a été réalisé avec un avion long-courrier, le second est signé par un moyen-courrier.

(…) Il ne s’agissait pas d’un vol commercial mais d’un vol d’essai. L’avion transportait onze techniciens, cinq membres d’équipage et 165 mannequins (l’équivalent de 180 passagers), comme pour un vol commercial régulier. De plus, Airbus a modifié l’A321neoLR équipé de moteurs LEAP-1A de CFM International, en le dotant d’un troisième réservoir.

(…) L’A321neo LR (…) pourra transporter de 200 à 240 passagers sur 7.400 km, soit « la plus longue distance pour un monocouloir », promet l’avionneur. Il vient de prouver ce vendredi qu’il pouvait même aller jusqu’à 8.300 kilomètres.

L’enjeu : rendre rentable ce qui ne l’était pas. « Aujourd’hui pour des missions de 10 heures, on exploite des avions bicouloir [long-courrier, NDLR]. L’A321LR va permettre de desservir des nouvelles destinations […], d’ouvrir des marchés qui n’existaient pas jusque-là. Cela intéresse autant les compagnies low-cost que les compagnies traditionnelles », a déclaré à l’AFP Joaquin Toro-Pietro, responsable des études marketing et des relations clients chez Airbus.

(…) Exemples ? Des liaisons comme Lisbonne-Recife au Brésil, Dubaï-Pékin, Kuala Lumpur-Tokyo ou encore Singapour-Sydney, jusqu’ici chasse gardée des long-courriers.

La bataille des vols longue distance se jouera enfin sur le terrain économique. Les moyen-courriers comme l’A321neoLR sont en effet moins cher à l’achat que les bicouloirs, et donc plus faciles à rentabiliser.

Mon commentaireLes premiers vols-test de l’A321neo LR le confirment. Il sera un outil redoutable pour les compagnies, low-cost ou traditionnelles. Il permettra d’effectuer des liaisons long-courriers entre des grandes villes sans passer par les hubs, en Asie mais aussi entre l’Europe et les Amériques.

Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 9,01 euros en clôture vendredi 30 mars (la bourse est fermée en ce lundi de pâques), en hausse de 1% sur la semaine.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM se situe à 14,53 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 70$, un niveau qu’il n’a plus atteint depuis la crise de 2014, hormis en janvier dernier.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c’est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l’adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

Cette revue de presse traite de sujets liés à l’actionnariat d’Air France-KLM.

Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, cliquez ici et précisez votre demande : désabonnement.

Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l’indiquer.

Pour me joindre : message pour François Robardet. 10418 personnes reçoivent cette revue de presse en direct