Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

14 MAI 2018

Air France KLM : Anne-Marie Couderc va être nommée présidente intérimaire

(source Le Figaro) 14 mai – (…) Jean-Marc Janaillac aura demain, mardi 15 mai, un successeur. De sources concordantes, le conseil d’administration d’Air France KLM, qui s’est réuni ce lundi, nommera l’une de ses membres, Anne-Marie Couderc, à la présidence non exécutive de la compagnie. La gestion opérationnelle des affaires courantes sera assurée par les patrons des deux compagnies Air France (Franck Terner) et KLM (Pieter Elbers), ainsi que par le directeur financier Frédéric Gagey.

Le choix d’Anne-Marie Couderc est intervenu au terme d’un long week-end de tractations. Anne-Marie Idrac, ancienne secrétaire d’État au commerce extérieur et ancienne dirigeante de la RATP et de la SNCF, a, comme l’a dit La Tribune, jeté l’éponge. Jean-Marc Janaillac, qui a démissionné vendredi 4 mai après avoir perdu son pari d’un référendum interne sur un nouvel accord concernant les rémunérations, a pour sa part refusé d’assurer son propre intérim.

Un processus de recrutement d’un nouveau dirigeant pour le groupe est lancé, sous la responsabilité du comité des nominations d’Air France-KLM et avec le concours d’un cabinet de chasseur de têtes. Anne-Marie Couderc, ancienne dirigeante du groupe Hachette et de Presstalis, avait été ministre déléguée du gouvernement Juppé, notamment chargée de l’emploi. L’intérim pourrait durer plusieurs mois.

Mon commentaire : L’annonce officielle du nom de la personne qui prendra momentanément le relai de Jean-Marc Janaillac sera faite demain, mardi 15 mai, avant l’Assemblée Générale. En attendant, la presse avance ce lundi le nom d’Anne-Marie Couderc pour assurer l’intérim.  Arrivée il y a deux ans au conseil d’administration d’AF-KLM, elle participe depuis mai 2016 au comité d’audit (l’instance qui contrôle les opérations comptables et financières).

Anne-Marie Couderc préside le comité de nomination et de gouvernance d’AF-KLM. C’est ce dernier qui proposera au Conseil d’administration Air France-KLM le nom du dirigeant à l’issue de la période de transition.

Air France : près de 9 % de passagers en moins en avril

(source Les Échos) 11 mai – Mauvais mois d’avril pour Air France, pénalisée depuis février par un mouvement social. Le nombre de passagers transportés par la compagnie nationale française a en effet chuté de 8,7 % (…) en raison de huit jours de grève (…).

La compagnie néerlandaise KLM (…) semble plutôt profiter de la grogne qui touche Air France. Sur la même période, elle a (…) vu le nombre des passagers transportés par ses soins progresser de 5,2 %.

Ce qui permet à l’ensemble du groupe Air France-KLM de garder la tête hors de l’eau et d’afficher dans son ensemble une hausse de 2,5 % du nombre des passagers transportés le mois dernier. (…)

Mon commentaire : Les mauvais résultats mensuels du Groupe Air France-KLM sont la conséquence des huit jours de grève au sein d’Air France. Le mois de mai ne se présente pas mieux. Air France a déjà enregistré quatre jours de grève et laisse au sol un B787 neuf faute d’un accord avec le syndicat de pilotes.

Les trois défis qu’Air France doit relever

(source Les Échos – Emmanuel Combe) 9 mai – Les défis que doit affronter Air France vont bien au-delà de la crise de gouvernance ouverte par le départ du PDG. (…)

Air France-KLM doit aujourd’hui (…) affronter des défis stratégiques majeurs. Ces défis vont bien au-delà de sujets conjoncturels comme la remontée des cours du pétrole, qui affecte l’ensemble des acteurs de l’aérien. (…)

Si aucune initiative forte n’est prise rapidement, le risque est de voir la compagnie s’engager dans une spirale de « l’attrition ». Cette spirale pourrait conduire à terme Air France à devoir lâcher son court et moyen-courrier pour devenir un acteur spécialisé sur le seul long courrier. Pour éviter un tel scénario, Air France doit impérativement relever trois défis majeurs.

Le premier défi est celui des coûts. Si des efforts de productivité ont été faits depuis quelques années, ils restent insuffisants par rapport aux standards du marché.Ainsi, Air France affiche des niveaux de coût au siège kilomètre (CSKO) supérieurs à ceux de concurrents historiques comme IAG (British Airways), qui récolte les fruits de sa stratégie sur le segment du moyen-courrier avec sa filiale Vueling.  Quant aux pure players du low cost, ils continuent de délivrer une offre à bas coût : 3,6 centimes du kilomètre (CSKO) pour Ryanair ; 6,4 centimes pour easyJet, soit 30 % en dessous d’Air France. Il est urgent qu’Air France ait de grandes ambitions dans le low-cost sur le segment du moyen-courrier.

Le deuxième défi est celui de la taille critique : sur le moyen-courrier, Air France ne joue déjà plus dans la cour des grands. Deux géants – Ryanair et easyJet – dominent le ciel européen.  Ryanair aligne 434 appareils et 129 millions de passagers transportés, ce qui en fait le premier opérateur en Europe. Du côté d’easyJet, la flotte se compose de 290 Airbus, qui ont transporté pas moins de 81 millions de passagers en 2017. Par comparaison, si l’on prend le périmètre (large) du court et moyen-courrier d’Air France (hors KLM mais en incluant Transavia France), on aboutit à un ensemble qui pèse 230 appareils et transporte 41 millions de passagers soit… un tiers de Ryanair. Il est urgent qu’Air France reparte à l’offensive, ce qui passera nécessairement par des fusions-acquisitions et rachats d’actifs : il existe encore quelques low-cost qui n’ont pas atteint la taille critique, sont spécialisées sur des niches de marché et qui tomberont tôt ou tard dans l’escarcelle d’un grand opérateur.

Le troisième défi est celui du service. Face à la concurrence des compagnies du Golfe et asiatique, Air France doit poursuivre sur le long courrier le difficile travail de montée en gamme. Elle ne réside pas seulement dans la qualité intrinsèque des produits (repas, sièges, wifi, etc.) : elle se joue aussi et surtout dans la capacité à être à l’écoute du client, à faire preuve de constance dans la qualité de la prestation, en classe affaires comme en classe économique.

Sur le court et moyen-courrier, l’enjeu est davantage celui de la simplicité d’usage et de l’efficacité du produit. (…) Le travail de polarisation de l’offre selon le niveau de prix payé doit être poursuivi : le client qui voyage à bas prix doit accepter d’avoir beaucoup moins que celui qui paie cher, quitte à mettre des prestations en options payantes.

Espérons que la crise actuelle soit l’occasion d’un sursaut salutaire qui permettra à Air France de redevenir ce qu’elle n’aurait jamais dû cesser d’être : un fleuron français, porte-drapeau de notre pays.

Mon commentaire : Investir, croître, maitriser les coûts ou rétrécir, se faire manger, disparaître : deux scénarios divergents qui dépendront des choix stratégiques. Sachons prendre les options qui nous inscriront dans le projet dynamique de développement.

Une séparation entre Air France et KLM est impensable

(source Zone Bourse) 14 mai – Une séparation entre Air France et KLM est impensable, a estimé le patron de la division néerlandaise du groupe, Pieter Elbers, dans un entretien à la télévision publique de son pays. Pour autant, le dirigeant est amer. « Le monde change très vite et nous devons nous adapter. Nous le faisons avec un certain succès, mais chez Air France, ce changement est mis en péril par les grèves », a-t-il expliqué, en ajoutant que les pertes accumulées à cause de la grève (plus de 400 millions d’euros selon la direction) « auraient permis d’acheter 2 B787 ». Elbers enfonce le clou en rappelant que les chiffres ne mentent pas et qu’il est bien visible que KLM est le principal contributeur aux bénéfices du groupe. Mais il concède que la fusion réalisée il y a 14 ans a aussi eu pour KLM des avantages qui ne transparaissent pas forcément dans les chiffres. Difficile, cependant, pour les dirigeants de l’entité néerlandaise de masquer leur agacement.

Mon commentaire : Le PDG de KLM, Pieter Elbers, n’est pas tendre avec Air France en comparant les résultats des deux compagnies.

Il reconnait néanmoins que KLM a largement profité de la fusion avec Air France et qu’une séparation ne peut plus être envisagée. Un discours rare qui a été adressé à tous les personnels de KLM.

Air France : Delta, un actionnaire aux ambitions retrouvées

(source Les Échos) 8 mai – Après avoir frôlé la disparition dans les années 2000, Delta est aujourd’hui plus ambitieuse que jamais. En une décennie, la compagnie américaine, qui détient 8,8 % d’Air France, a su se redresser. Elle a géré le problème des rémunérations en associant ses salariés aux bénéfices de l’entreprise.

Air France peut-il prendre exemple sur son actionnaire minoritaire Delta (…) ? Toujours est-il que la compagnie américaine est citée en exemple, outre-Atlantique, pour son redressement spectaculaire.

A la fin des années 1990 et au début des années 2000, sous la houlette de Leo Mullin, la compagnie du Sud-Est des Etats-Unis voit ses coûts exploserSon patron est alors obsédé par la qualité de service, quand les consommateurs regardent avant tout le prix. Il passe un accord avec ses pilotes, qui font de ces derniers les mieux payés au monde – certains gagnaient alors plus de 300.000 dollars par an. A tel point qu’en 2005, la société est placée en procédure de faillite.

Son avenir ne tient plus qu’à un fil, mais le nouveau patron Gerald Grinstein négocie avec ses créanciers, parvient à éviter une grève de ses pilotes, tout en revoyant leurs salaires à la baisse et montre l’exemple : il coupe sa rémunération de 25 %. S’ensuit un plan stratégique qui délaisse les liaisons les moins rentables, licencie plus de 10 % des effectifs et fait la chasse aux moindres coûts. En 2007, la compagnie sort de la procédure de faillite, en avance sur son plan.

Mais Grinstein ne manie pas que le bâton. Il persuade les créanciers d’abandonner 15 % de leur participation aux salariés, afin d’associer ceux-ci aux efforts de relance. Son successeur Richard Anderson renouvelle largement la flotte et concrétise la fusion avec Northwest, dont les actifs complètent ceux de Delta. Les deux compagnies parviennent à dégager des synergies pour 2 milliards de dollars et Northwest ouvre à Delta les portes de l’Asie. Avant de fournir au groupe son actuel directeur général, Edward Bastian.

C’est aussi cette opération qui rapproche Delta d’Air France, Northwest étant alors associé à KLM. Déjà partenaires dans l’alliance Skyteam depuis 2000, puis dans la joint-venture transatlantique avec KLM et Alitalia, les deux compagnies finissent par trouver un accord capitalistique l’an dernier, quand China Eastern Airlines et Delta prennent chacun 8,8 % d’Air France. Et les observateurs spéculent déjà sur la possibilité pour Delta de profiter des déboires d’Air France pour monter au capital. Dans l’immédiat, toutefois, les problèmes de son partenaire pèsent sur son cours, qui a ouvert la semaine en repli de 1,3 %.

Delta se porte pourtant bien. En ce début d’année, la compagnie a publié des résultats supérieurs aux attentes, bénéficiant d’une stratégie qui vise plutôt les voyageurs aisés. Sur un marché américain tiré par le prix, Delta se distingue en apportant des services que n’offrent pas ses concurrents, avec des tarifs qui demeurent plus élevés que la moyenne. Elle talonne désormais American Airlines en nombre de passagers et pourrait bientôt repasser devant. Enfin, le partage des bénéfices lui assure la paix sociale : l’an dernier, pour la quatrième année consécutive, elle a redistribué plus d’un milliard de dollars à ses salariés. Deux fois plus que United et American réunis.

Mon commentaire : Delta fait profiter largement ses salariés des bénéfices de l’entreprise redevenue rentable. En revanche lorsqu’elle était sous le chapitre 11 du droit américain sur les faillites, l’administrateur judiciaire a eu le pouvoir de réduire les effectifs et de revoir les contrats de travail (radicalement) à la baisse.

En France, nous avons une loi sur la participation aux bénéfices. Nous avons aussi la faculté de conclure des accords d’intéressement, ce qui existe à Air France. Si les profits d’Air France étaient comparables à ceux de Delta la redistribution prendrait une envergure nouvelle.

Par ailleurs, contrairement à ce qui est dit dans l’article, c’est plutôt l’existence du groupe AF-KLM né en 2004 qui a favorisé le rapprochement Delta/Northwest, puisque Delta était déjà partenaire d’Air France et Northwest partenaire de longue date de KLM.

Norwegian lance le long-courrier à Amsterdam

(source Air Journal) 9 mai – La compagnie aérienne low-cost Norwegian Air Shuttle a inauguré sa première liaison long-courrier au départ d’Amsterdam, vers New York qui sera également desservie dans quelques semaines au départ de Madrid.

Depuis le 7 mai 2018, la spécialiste norvégienne du vol pas cher propose quatre vols par semaine entre Amsterdam-Schiphol et l’aéroport de New York-JFK (…). Norwegian est en concurrence sur cet axe avec KLM et Delta Air Lines (20 et 14 vols rotations hebdomadaires vers et depuis JFK) plus United Airlines (Newark). Rappelons qu’elle dessert déjà Amsterdam au départ de Copenhague, Helsinki, Oslo-Gardermoen et Stockholm-Arlanda.

(…) Norwegian va inaugurer ces prochaines semaines trois autres liaisons entre l’Europe continentale et les USA : le 18 juillet entre Madrid et New York-JFK (…), le 15 juillet entre la capitale espagnole et Los Angeles (face à Iberia), et dès le 16 juin entre Milan-Malpensa et Los Angeles sans concurrence.

La compagnie soulignait en décembre dernier que cette expansion passe entre autres par l’ouverture d’une base PNC à Los Angeles, avec 150 postes d’hôtesses de l’air et stewards à la clé (…).

Mon commentaire : La low-cost Norwegian poursuit le développement de son activité long-courrier en s’implantant à Amsterdam puis à Madrid. Elle a besoin de remplir ses avions long-courriers à Amsterdam. Comment attirer Une clientèle ? En instaurant une guerre des prix, en attirant les passagers d’easyJet et de KLM en correspondance, en séduisant les passagers long-courriers de KLM et de Delta ? La réponse dans les mois à venir.

Dans ce ciel ouvert vers l’Atlantique, Norwegian menace principalement IAG. Ce qui peut expliquer sa tentative d’OPA sur Norwegian. Une tentative d’achat rejetée car jugée insuffisante.

Etihad Airways prévoit de réduire ses commandes d’Airbus et de Boeing

(source La Tribune) 6 mai – La fin des rêves pharaoniques se concrétise pour Etihad Airways. Selon l’agence Reuters qui fait état de quatre sources proches du dossier, la compagnie d’Abou Dhabi s’apprête à annuler, reporter ou réviser à la baisse ses commandes d’avions dans le cadre de sa revue stratégique enclenchée en 2016 quand des investissements dans d’autres transporteurs comme Alitalia ou Air Berlin l’ont fait subir une perte de près de deux milliards de dollars (1,7 milliard d’euros).

Etihad étudierait diverses options pour près de 170 avions en commande (88 Airbus, dont 62 A35 et 78 Boeing, dont 52 B787), commandés pour la plupart en 2013 et dont les livraisons doivent en principe débuter cette année. La plupart de ces gros porteurs ont été commandés à une époque où Etihad mettait en œuvre une politique agressive d’expansion pour concurrencer ses deux rivales du Golfe, Emirates et Qatar Airways.

Les contrats avec Airbus et Boeing prévoyaient la possibilité d’un transfert des avions commandés aux compagnies partenaires d’Etihad. Or la stratégie de cette dernière a été mise à mal l’an dernier par la faillite d’Air Berlin et le placement sous tutelle d’Alitalia, deux de ses principaux investissements en Europe.

Etihad a conservé des participations dans Jet Airways, Virgin Australia, Air Seychelles, et Air Serbia.

L’A350 d’Iberia se dévoile, British Airways loue des A330 de Qatar Airways

(source Air Journal) 10 mai – Le premier Airbus A350-900 de la compagnie aérienne Iberia a fait son rollout hier à Toulouse, avant sa livraison prévue fin juin. British Airways a de son côté loué trois A330 avec leurs équipages venus de Qatar Airways, afin de parer pendant l’été au manque de Dreamliner affectés par les problèmes de moteurs Trent.

(…) Le premier A350-900 de la compagnie nationale espagnole est sorti des ateliers peinture de Toulouse le 9 mai 2018 (…). Iberia l’a configuré pour accueillir 31 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 293 en Economie (348 sièges). (…)

Premier des seize exemplaires commandés par la compagnie de l’alliance Oneworld, le MSN129 sera aussi le premier A350 « amélioré » – MTOW de 280 tonnes, nouveau train d’atterrissage, aile plus légère, nouveaux winglets en bout d’aile et autres « améliorations aérodynamiques ». Deux A350-900 seront livrés cette année à Iberia, trois en 2019, six en 2020 et les cinq derniers en 2021.

Aéroports : le grand défi d’Emmanuel Macron

(source 24heuresactu) 7 mai – Alors que le gouvernement songe à privatiser le Groupe ADP, une réforme des aéroports français semble plus que jamais d’actualité afin de réduire l’écart avec l’étranger. Cumulant les difficultés, l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle souffre en particulier d’un grave déficit d’image qui tarde à se résorber.

Les aéroports parisiens de Roissy et d’Orly seraient-ils à vendre ? Bien que démentie par Benjamin Griveaux, porte-parole du gouvernement, début mars, la rumeur dévoilée par BFM Business voudrait que l’État soit, depuis l’été dernier, en pleins préparatifs pour céder sa participation au capital d’Aéroports de Paris. Détenteur de 50,6 % du groupe estimé à 17 milliards d’euros, les pouvoirs publics pourraient ainsi espérer récupérer 8 à 9 milliards d’euros en cas de vente de ses parts. Pour le journaliste François Lenglet, il s’agirait toutefois d’une fausse bonne affaire pour le contribuable. (…). Même aux États-Unis, patrie du libéralisme économique, les 3 000 aéroports du pays sont toujours propriété publique, souligne-t-il. Mais selon le chroniqueur, il serait regrettable d’abandonner les actions au sein d’une société détenant un monopole géographique naturel, surtout qu’elles assurent une rente annuelle de 4 % après impôts, et alors même que l’État français s’endette à 0,9 % par an sur 10 ans.(…) Et le journaliste de citer l’exemple de la vente de l’aéroport de Toulouse à un groupe chinois en 2014, qui se serait soldé par le siphonnage de la trésorerie au lieu des investissements promis. « Il serait bien plus intéressant de conserver ADP, d’encaisser ses dividendes et de les affecter au désendettement. »

Malgré leur rentabilité, les aéroports français et notamment parisiens ne semblent toutefois pas pouvoir échapper à un projet de réforme d’ampleur, s’ils veulent rattraper le retard pris sur leurs homologues à l’étranger. Dixième plus fréquenté au monde avec 69,5 millions de voyageurs en 2017, (…) Roissy-CDG fait ainsi partie des aéroports les plus détestés par les touristes étrangers, qui l’ont encore classé parmi les 10 pires au monde en 2015 selon le site Skytrax, après avoir été cités en dernière position lors d’une enquête de CNN en 2011. Si un projet de liaison ferroviaire ultra rapide entre la Gare de l’Est et le terminal 2 devrait voir le jour en 2023 pour un coût de plus 1,6 milliard d’euros et un prix par passager de 25 euros, la saturation de l’aéroport n’est pas près de disparaître. La construction d’un nouveau terminal est bien à l’étude pour porter la capacité de 80 à 140 millions dans les années 2020, mais la lenteur des décisions rend encore hypothétique la concrétisation du projet.

Moins obsolète et plus facile d’accès, l’aéroport d’Orly profite, quant à lui, des difficultés de son voisin pour tirer ADP vers le haut. L’infrastructure, créée sur ordre de Georges Clemenceau en 1908 et élargie en 1961 avec un deuxième terminal au sud, connaît depuis plusieurs années une nouvelle jeunesse qui tranche avec la réputation moribonde de Roissy-CDG. (…) Début avril, une nouvelle salle d’embarquement a été livrée avec deux mois d’avance pour relier dès l’an prochain le hall 4 du terminal ouest au hall 1 du terminal sud, qui accueillera de nouvelles compagnies (Iberia, Vueling, TAP, etc.). D’ici 2024, Orly sera également mieux desservi avec le prolongement de la ligne 14 du métro et bénéficiera aussi de la création d’un écoquartier d’affaires censé rivaliser avec La Défense. Un dynamisme dont les dirigeants d’ADP devraient s’inspirer pour développer Roissy-Charles de Gaulle, s’ils ne veulent pas que Paris abrite à la fois l’un des aéroports les plus appréciés au monde et l’un des plus détestés…

Mon commentaire : La facilité d’accès aux aéroports et la fluidité du parcours client au sein des aérogares sont des critères importants de satisfaction des passagers, au même titre que la ponctualité. Plutôt que de vendre sa participation, l’État français, premier actionnaire, aurait meilleur intérêt à inciter Aéroports de Paris à améliorer sa qualité de service.

La Presse Boursière…

Air France-KLM : les dégradations d’analystes se poursuivent…

(source Boursier com) 11 mai – Air France-KLM (…) annonce une baisse sensible du nombre de passagers transportés à 6,9 millions en avril, soit un repli de 2,5% et un trafic en baisse de 2,6% en raison des grèves chez Air France. Côté brokers, les dégradations se suivent et se ressemblent au fil des jours : C’est au tour de HSBC d’abaisser son objectif de cours de 13 à 9,5 euros ce vendredi. Oddo BHF avait déjà dégradé le titre à « alléger » en abaissant le curseur à 7,20 euros. MainFirst qui était « neutre » jusqu’ici en visant 10 euros, est passé quant à lui à « sous-performance » en coupant son objectif à 6 euros.

L’action a été attaquée ces dernières séances après que le PDG du groupe, Jean-Marc Janaillac, eut annoncé sa démission. Le dirigeant, qui avait mis son poste dans la balance, a tiré les conséquences du camouflet infligé par les salariés d’Air France lors de la consultation sur l’accord pluriannuel proposé le 16 avril dernier, dont il était à l’origine et dont les résultats sont ressortis en sa défaveur. (…)

Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 7,47 euros en clôture lundi 14 mai. Elle remonte de 2,3% en une semaine.

Après les annonces du résultat négatif de la consultation des salariés d’Air France et du départ du PDG d’Air France-KLM Jean-Marc Janaillac, les analystes ont revu leurs objectifs de cours à la baisse. La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM perd près de deux euros. Elle se situe désormais à 11,18 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) monte de trois euros en une semaine, atteignant 78$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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