Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

4 juin 2018

Accor prêt à racheter la part de l’État dans Air France-KLM

(source Le Figaro) 3 juin – Le géant hôtelier caresse depuis des années le projet d’entrer au capital d’Air France-KLM, avec la volonté de bâtir un leader européen du voyage, de nationalité française. (…)

Le groupe, déstabilisé par la démission de son PDG Jean-Marc Janaillac, après le référendum perdu sur le projet de hausse des salaires chez Air France, pourrait résoudre d’un coup son double problème de gouvernance et d’actionnariat.

Pour nombre d’experts de la compagnie tricolore, à commencer par Jean-Marc Janaillac, la présence au capital du groupe de l’État français, dont il est le premier actionnaire avec 14,30 % des titres, est un handicap : Air France doit se réformer, dans un contexte de concurrence accrue des compagnies du Golfe et des low-cost ; et ses coûts sont supérieurs à ceux de ses rivales. Or l’opposition récurrente des syndicats à des réformes structurelles semble motivée par leur certitude que l’État viendra quoi qu’il arrive au secours d’Air France.

Selon nos informations, qu’aucune des parties n’a souhaité commenter, Sébastien Bazin, le PDG d’AccorHotels, a proposé ces derniers jours à l’État de racheter tout ou partie de sa participation, détenue par l’APE et valorisée 439 millions d’euros au cours de vendredi. L’État n’a pas encore pris sa décision, mais l’idée semble faire son chemin au plus haut niveau de l’exécutif. Si Accor devenait le premier actionnaire du groupe, Sébastien Bazin pourrait être nommé président non exécutif d’Air France-KLM en plus de son poste de PDG du géant hôtelier, afin d’avoir la main sur la gouvernance d’un groupe complexe. Caressé depuis des années, le projet d’Accor d’entrer au capital d’Air France-KLM est mû par la volonté de bâtir un leader européen du voyage… de nationalité française. Un tel projet avait capoté juste avant l’arrivée de Delta Airlines et China Eastern au capital du groupe. Air France-KLM et Accor pourraient mutualiser leurs bases de données clients et programmes de fidélité, et proposer des offres «avion + hôtel» afin de résister à la concurrence des agences de voyages en ligne. Mais, avant les synergies, le principal chantier sera de trouver la solution pour qu’Air France retrouve de la compétitivité…

Mon commentaire : Dans un communiqué de presse paru dimanche 3 juin, AccorHotels « confirme avoir repris des réflexions qui comportaient l’éventualité d’une prise de participation minoritaire au capital d’Air France-KLM afin de conforter son projet industriel de croissance ». De son côté, « le gouvernement est ouvert sur le principe dès lors qu’il y a une discussion entre les deux entreprises qui fait apparaître un projet industriel qui tient la route et qui crée de la valeur pour les entreprises », a estimé Delphine Gény-Stephann dans une interview sur le site Boursorama.

Alors que le Groupe Air France-KLM cherche un nouveau dirigeant porteur d’une stratégie de développement, cette annonce modifie les données du recrutement. Comment un candidat pourrait-il défendre son projet s’il risque d’être remis en question en cas de changement d’actionnaire de référence ?

Si une prise de participation d’Accor dans le capital d’Air France-KLM aboutissait à reprendre les parts de l’État, quelles pourraient être les conséquences de cette modification ?

Ce qui vient tout d’abord à l’esprit c’est que le transport de passagers et l’hôtellerie sont complémentaires. (Par le passé Air France a été à l’origine de la création des hôtels Méridien). La majeure partie de la clientèle d’affaires ou de loisirs cherche un hébergement temporaire. Les objectifs de ce nouvel actionnaire convergeraient plus aisément avec notre groupe que ceux de l’État actionnaire préoccupé par la défense du TGV, notre concurrent ou la valorisation d’ADP qui lui verse de confortables dividendes provenant pour une part importante de notre activité.

Ensuite, grâce à la solidité financière d’AccorHotels et pour peu que des projets aient un intérêt pour les deux partenaires, notre groupe pourrait engager des choses utiles à sa croissance, qui faute de réserves financières suffisantes restent hors de notre portée.

Mais si un tel projet devait aboutir et pour rester cohérent avec sa décision, l’État s’obligerait en détendant la charge des taxes et redevances qui pèsent sur le transport aérien français. Sinon, comment contenir la concurrence qui évolue dans un contexte fiscal plus favorable ?

D’un point de vue commercial, on devine aisément les synergies que les deux groupes pourraient tirer d’un tel rapprochement. En combinant les offres de réservation d’hôtels de l’un et de réservation de vols de l’autre, il serait envisageable de concurrencer les offres de voyages (vols + hôtel) des acteurs historiques du NET. Notre nouveau programme Flying blue 3.0, lancé avec succès en avril 2018, pourrait être la pierre angulaire.

Il est difficile pour l’instant d’évaluer les avantages et inconvénients d’une telle opération pour les salariés de notre groupe. Mais il serait nécessaire que le personnel ait suffisamment de garanties pour adhérer à ces nouvelles perspectives. Car dans toutes sociétés de services, il est la cheville ouvrière de la réussite.

AccorHotels cède 57,8% du capital d’AccorInvest

(source Tendance Hôtellerie) 1er juin – AccorHotels annonce (…) la réalisation définitive de la cession de 57,8% du capital d’AccorInvest auprès des fonds souverains Public Investment Fund (PIF) et GIC, des investisseurs institutionnels Colony NorthStar, Crédit Agricole Assurances et Amundi, et d’investisseurs privés.

Avec cette opération AccorHotels bénéficie d’un apport de liquidités brut de 4,6md€ (…) en ligne avec l’augmentation du pourcentage de capital finalement cédé.

(…) Sébastien Bazin, Président-directeur général de AccorHotels, a déclaré : « La cession effective de près de 58% du capital d’AccorInvest représente l’aboutissement du processus de transformation du Groupe enclenché il y a maintenant cinq ans. Elle nous met en position d’accélérer encore le développement de AccorHotels en concentrant nos moyens et notre énergie sur le renforcement de notre portefeuille de marques et de notre leadership sur les marchés clés, ainsi que sur la poursuite de notre stratégie d’innovation et d’excellence au service de nos clients et de nos propriétaires partenaires. Désormais essentiellement asset light, nous pouvons déployer pleinement notre vision d’une « hospitalité augmentée », ambitieuse et disruptive ». (…)

Mon commentaire : Avec la session d’une partie du capital d’AccorInvest, AccorHotels dispose de 4 milliards d’euros de liquidités supplémentaires. Cela lui permet d’envisager le rachat d’une partie d’Air France-KLM. Se limitera-t-elle à acquérir les 14,3% de l’Etat ?

Dialogue social à Air France : le trou d’air permanent

(source Public Sénat) 31 mai – Après l’épisode emblématique de la chemise arrachée en 2015, la démission le mois dernier du PDG d’Air France Jean-Marc Janaillac est le dernier acte d’un mouvement social qui, vu de l’extérieur, ressemble à un dialogue de sourds.
 
Pour Stéphanie Matteudi
, qui conseille les grandes entreprises dans leurs relations sociales, les difficultés que connaît la compagnie aérienne tiennent particulièrement à un management « vertical » et « anxiogène » de la part de la direction.  « (..) si vous ne faites pas ce que je dis, on ferme. C’est toujours une pression sous la menace ». Ce dialogue social « de façade » serait à l’origine de réactions parfois violentes de la part des salariés (…).

Un climat que l’on retrouve lors des négociations collectives. À croire Stéphanie Matteudi, la direction ne fixerait jamais de but précis à atteindre, en demandant toujours davantage d’efforts à ses salariés. « Je pense que les accords collectifs ne vont pas jusqu’au bout, […] La ligne d’arrivée n’arrive jamais, elle recule, elle recule, elle recule ». Un constat en partie partagé par le sénateur centriste Vincent Capo-Canellas qui souligne la « logique trop financière dans les explications données aux salariés », notamment lors conflit social de 2015. Le président du groupe d’études sur l’Aviation civile au Sénat insiste sur la nécessité de « remettre de l’envie, de l’empathie dans le système ».

Une quinzaine de syndicats face à un employeur
Pilotes, personnel naviguant et personnel au sol, outre sa taille imposante et les fortes contraintes économiques auxquelles elle doit constamment s’adapter, Air France emploie trois grandes catégories de personnel aux intérêts parfois divergents. L’entreprise doit ainsi composer avec une quinzaine d’organisations syndicales, souligne Stéphanie Matteudi. Alors qu’une intersyndicale s’est formée pour porter les revendications salariales de l’ensemble du personnel d’Air France, celle-ci n’a pas suffit à effacer les dissensions entre les catégories de personnel.

Certains accusent le syndicat majoritaire des pilotes de faire passer ses intérêts avant ceux de l’entreprise. À lui seul le SNPL est capable de bloquer la compagnie. « Effectivement le SNPL a essayé de jouer solo un certain nombre de fois, contre l’ensemble des salariés je ne sais pas, mais ça a été le cas, et avec finalement aussi une certaine complaisance de la part de la direction à certains moments », estime l’ancien secrétaire général de la CGT Air France Mehdi Kemoune.

240 accords collectifs
(…) Le dirigeant de compagnies aériennes Marc Rochet (…) dénonce une forme de congestion improductive qui se serait instaurée entre la direction d’Air France et le syndicat majoritaire des pilotes de ligne. Selon lui, « Air France doit rompre les chaînes de certains de ses accords historiques qui n’ont aucun sens et qui ne sont même pas social ».

À quelques semaines des vacances estivales, période vitale pour la santé financière des compagnies aériennes, Marc Rochet met en garde contre la poursuite du mouvement social qui pousserait les voyageurs à se détourner d’Air France. « Il faut qu’Air France donne un signal de calme et de sérénité pour deux ou trois mois ». Et de conclure : « il faut mettre ce temps à profit pour reconstruire un dialogue qui soit différent de celui du passé ».

Mon commentaire : Les écarts de performances entre Air France et KLM d’une part et Lufthansa et IAG d’autre part tendent à justifier une pression des équipes dirigeantes vers toutes les catégories de personnel d’Air France. Combler cette différence devient un objectif en soi, par crainte de se faire manger ou de s’étioler comme Alitalia.

Le changement doit être envisagé dans des relations sociales plus horizontales, c’est à dire dans la complémentarité des fonctions au sein de l’entreprise. C’est d’autant plus complexe à instaurer que le corporatisme, développé de longue date chez Air France, s’oppose à cette vision

Air France : A340 en location

(source Air Journal) 30 mai – (…) Air France (…) a (…) loué à Air Belgium un A340-300 avec son équipage du 1er au 30 juinselon ch-aviation, afin de le déployer sur certaines rotations entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Libreville-Léon Mba au Gabon. Cette route est habituellement desservie uniquement en Boeing 777-200ER ou 777-300ER. Rappelons que la nouvelle compagnie belge sous-loue son A340-300 depuis sa réception, ayant reporté au 3 juin l’ouverture de sa première ligne entre Charleroi et Hong Kong avec deux vols par semaine. L’Afrique avait également « bénéficié » selon la même source d’un A340-300 de Plus Ultra du 24 au 29 mai, déployé par Air France vers Nouakchott, Conakry et Freetown.

Mon commentaire : Depuis le 1er avril 2018, Air France ne pouvait exploiter un de ses B787, faute d’un accord avec le SNPL. L’accord est désormais signé, mais il faudra quelques semaines pour former les pilotes appelés à le piloter.

Pour palier ce manque d’avion, l’entreprise a loué un A340-300, qu’elle a affecté à la ligne CDG-Libreville. Cet A340 d’Air Belgium a connu des débuts difficiles. Il a été victime d’une défaillance généralisée des tableaux de bord. Air France dû évacuer ses passagers du vol Libreville-Paris, dans la nuit du 2 au 3 juin.

Air France Industries KLM Engineering & Maintenance signe un contrat équipements avec Spring Airlines

(source Aeroweb) 1er juin – AFI KLM E&M Components China, filiale basée à Shanghai, assurera le support de nombreuses références d’équipements A320 pour le compte de la compagnie chinoise.

Spring Airlines a signé un contrat à longue durée avec AFI KLM E&M pour le support exclusif de nombreux équipements de sa flotte A320. Il s’agit d’un contrat sur une base à l’heure de vol, qui couvre de nombreuses références principalement dans le domaine avionique. (…)

Wang Yu, Président de Spring Airlines, a déclaré : « nous avons apprécié la qualité et la compétitivité de l’offre proposée par AFI KLM E&M, ainsi que la flexibilité de son modèle à l’heure de vol. Compte tenu de la réputation d’AFI KLM E&M sur le marché MRO mondiale et de la proximité offerte par son atelier de Shanghaï, nous avons pleinement confiance dans la capacité d’AFI KLM E&M à répondre à nos attentes ». (…)

Mon commentaire : Cet accord de support des équipements A320 de la compagnie chinoise Spring Airlines traduit la pertinence de la stratégie développée par AFI KLM E&M. Aucune compagnie ne pouvant supporter des coûts de convoyage entre l’Asie et la France ou les Pays-Bas, le Groupe Air France-KLM développe des filiales de maintenance au plus près de ses clients potentiels.

Surcharge carburant : Etihad ouvre le bal

(source Déplacements pros) 30 mai – C’est par une note à ses distributeurs qu’Etihad annonce la mise en place d’une surcharge carburant. Pour la justifier, la compagnie d’Abu Dhabi précise : « l’augmentation du prix du pétrole impacte nos coûts d’opération ». La compagnie va appliquer cette surcharge dès le 4 juin prochain.

En classe économique, une augmentation de 4,30€ sera appliquée sur les vols aller-simple et 8,70€ sur les vols aller-retour. En business et first, l’augmentation sera respectivement de 8,70€ et 17,50€.

Mon commentaire : Les politiques de couverture pétrolière sont propres à chaque compagnie. Etihad, peu ou pas assurée sur la variation des prix du pétrole, répercute les hausses récentes du carburant dans ses tarifs. C’est une réaction d’autant plus rapide que ses performances financières ne sont pas excellentes depuis des investissements coûteux et improductifs. Air France-KLM n’envisage pas pour l’instant de répercuter ces hausses dans le prix des billets. Néanmoins, elle sait que sa facture s’alourdira en 2018 de 350 millions de plus qu’en 2017.

Les compagnies aériennes en croisade contre la privatisation des aéroports (IATA)

(source La Tribune) 4 juin – (…) L’association internationale du transport aérien (IATA) continue sa croisade contre le mouvement de privatisation des aéroports qui, selon elle, va à l’encontre des intérêts des compagnies aériennes. Ces dernières dénoncent en effet l’attitude des différents gouvernements de chercher à faire une belle opération financière à court terme en privatisant leurs aéroports, plutôt que d’investir dans de nouvelles capacités aéroportuaires pour répondre à une demande qui va doubler d’ici à 20 ans.

« Si les États recherchent uniquement à lever de l’argent, c’est l’échec assuré », explique Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA. (…)

Un conseil qui pourrait très bien s’adresser au gouvernement français qui étudie la privatisation d’ADP. Brian Pearce, chef économiste de l’IATA, abonde dans le même sens. Ce dernier recommande aux États d’avoir une vision plus large que le gain à court terme. (…)

« Les aéroports privatisés sont plus coûteux pour les compagnies aériennes que les aéroports publics ou semi-privés. Le coût médian d’un demi-tour pour un A320 est 12% plus élevé sur un aéroport privé que sur un aéroport 100% public », a expliqué Brian Pearce, se basant sur une étude interne couvrant 90 aéroports.

À en croire l’IATA, les aéroports privés n’apportent rien de bon aux compagnies aériennes. Outre « des coûts plus élevés, les aéroports privés se distinguent des aéroports publics par des profits également supérieurs, mais aussi par une efficacité opérationnelle qui n’est pas meilleure, en raison de l’absence de concurrence des aéroports et d’une régulation inefficace« , fait valoir IATA.

« Dans le top 6 des meilleurs aéroports selon Skytrax (Singapour, Séoul, Tokyo-Narita, Hongkong, Doha et Munich), on trouve 5 aéroports publics (seul Tokyo est privé, ndlr) », a expliqué Brian Pearce.

Pour IATA, la menace est d’autant plus forte que le mouvement de privatisation ne cesse de se développer depuis quelques années, puisqu’à l’échelle mondiale, les aéroports comptant des acteurs privés ayant tout ou partie de leur capital représentent 14% des aéroports, et accueillent 40% du trafic mondial. L’Europe est en pointe sur le sujet. Les aéroports comptant des acteurs privés ayant tout ou partie de leur capital représentent 31%.
 
Pour autant, explique Alexandre de Juniac, si des gouvernements s’obstinent à vouloir privatiser leur aéroport, ils seraient bien inspirés de suivre les recommandations de l’IATA en matière de régulation qui préconisent de ne pas avoir comme seul critère de choisir le candidat aux poches les plus profondes ou des garde-fous règlementaires.

Mon commentaire : A son tour, l’association internationale du transport aérien tente de convaincre les gouvernements de renoncer à leur projet de privatisation des aéroports. Je partage ses arguments ; privatiser les aéroports en situation de monopole conduira inéluctablement à des choix contraires aux intérêts des compagnies aériennes.

Le transport aérien confronté à la hausse du pétrole et des salaires (IATA)

(source La Tribune) 4 juin – Avec une prévision de bénéfice cumulé de 33,8 milliards de dollars pour 2018, les compagnies aériennes continuent d’afficher des résultats financiers solides. Néanmoins, ces prévisions réalisées par l’association internationale du transport aérien (IATA) sont en recul de 12,7% par rapport aux prévisions précédentes.  (…)

Si elles continuent d’afficher des bénéfices élevés, les compagnies aériennes sont (…) confrontées aujourd’hui à une hausse de leurs coûts, essentiellement du prix du carburant, de la masse salariale et des infrastructures aéroportuaires et des services de navigation aérienne. Observée l’an dernier, cette augmentation s’accélère fortement aujourd’hui.  (…)

Les dernières prévisions tablent en effet sur un bénéfice net de 33,8 milliards de dollars, contre 38,4 milliards cette année. (…)

Avec un prix moyen du baril de Brent de 70 dollars attendu cette année, et non plus de 60 dollars prévu en début d’année, la facture carburant devrait en effet grimper de 27,5% par rapport à 2017. À cela s’ajoutent les hausses de rémunérations en raison de fortes tensions sur le marché du travail, notamment chez les pilotes, a indiqué IATA.

Comme c’est le cas à Air France, ces demandes salariales font suite à la publication par un grand nombre de compagnies de bénéfices records. Depuis deux ans, la hausse des coûts salariaux et du prix du kérosène représentent 80% de l’augmentation des coûts prévus cette année, expliqué Brian Pearce, le chef économiste de l’IATA. (…)

Pour autant, porté par une croissance économique mondiale dynamique (+3,2% attendue en 2018), le dynamisme de la demande, tant en volume qu’en termes de prix, compense en partie cette hausse des coûts. Les recettes unitaires devraient augmenter de 4,2% en 2018, mais pas suffisamment pour absorber la hausse de 5,2% des coûts unitaires. La croissance du trafic reste exceptionnelle. Même s’il devrait moins progresser en 2018 qu’en 2017 (+8,1%), le trafic aérien mondial devrait néanmoins encore augmenter de 7%. Cette hausse de volume s’accompagne par une hausse de prix moyen du billet qui devrait augmenter de 3,2% après avoir baissé de 0,8% l’an dernier. Dans le même temps, la reprise « inattendue » du cargo ne se dément pas. Après une chute de 9,7% l’an dernier, la demande de transport de marchandises devrait progresser de 4% cette année.

Les disparités géographiques restent néanmoins très fortes.

« Quasiment la moitié des bénéfices du secteur du transport aérien sont réalisés en Amérique du Nord. L’objectif est que l’ensemble du secteur soit en bonne santé financière », a déclaré Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA.

Certes, avec des bénéfices de 15 milliards de dollars, les compagnies américaines gagneront 3,4 milliards de moins que prévu. Mais elles resteront encore les championnes de la rentabilité avec une marge brute de 9,9%.

Avec une marge brute de 6,4% et 8,6 milliards de dollars de bénéfices cumulés, les compagnies européennes arrivent derrière.

« Les compagnies européennes se rapprochement lentement des performances des compagnies américaines », explique Brian Pearce.

Pour autant, les transporteurs européens bénéficient de couverture carburant efficaces alors que leurs consœurs américaines et asiatiques sont très peu couvertes. Surtout, l’écart de performance s’explique par des taux d’occupation des avions supérieurs aux États-Unis. Ce meilleur contrôle des capacités s’explique par la concentration du secteur outre-Atlantique, alors que le ciel européen est plus fragmenté.

Les compagnies européennes devraient dépasser les transporteurs d’Asie-Pacifique, lesquelles devraient dégager un profit cumulé de 8,2 milliards et une marge brute de 4,9%. Les compagnies du Golfe et d’Amérique du Sud devraient quant à elles afficher respectivement un bénéfice de 1,3 milliard et 900 millions de dollars. Une performance de taille pour les transporteurs sud-américains dont beaucoup se trouvaient en difficulté ces derniers temps. En revanche les compagnies africaines ne voient toujours pas la sortie du tunnel. Comme c’est le cas depuis sept ans, elles ne bénéficient pas de cet environnement mondial favorable. Collectivement, elles devraient une nouvelle fois perdre 100 millions d’euros.

Mon commentaire : Le transport aérien mondial est en croissance (+3,2% prévu en 2018). La hausse des prix du pétrole est subie par tous. Les pilotes en relative pénurie font monter leurs exigences salariales. Les autres catégories de personnel bénéficient aussi de revenus améliorés grâce à la bonne santé des compagnies aériennes. Ce sont des éléments qui expliquent un infléchissement dans ses résultats financiers. Le secteur reste néanmoins bénéficiaire. On comprend que dans ce ciel ensoleillé notre groupe se sente frustré de ses performances trop mesurées.

Des Airbus qui roulent les moteurs éteints : c’est pour bientôt grâce à Safran

(source La Tribune) 30 mai – Safran espère décrocher une première intention de commande d' »e-taxiing » (un système de roulage électrique sur les voies de circulation des aéroports) au salon aéronautique de Farnborough, qui se tient en juillet. (…)

(…) Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran (…) prévoit une mise en service « en 2021-2022 », sur des Airbus de la famille A320. Pour développer ce petit moteur électrique de moins de 400 kilogrammes placé sur le train d’atterrissage principal, Safran a en effet travaillé uniquement avec l’avionneur européen. Boeing ne s’est en effet pas montré intéressé. Et pour cause, en raison d’un train d’atterrissage très condensé sur ses B737, il n’y a pas suffisamment de place pour installer un tel équipement.

Proposé en option au prix de 1 million de dollars, l' »E-Taxiing » (pour Electric Taxiing),  comme l’appelle Safran, engendre des économies de la consommation de carburant de 4% sur des vols d’une heure en moyenne, voire un peu moins pour les transporteurs qui font déjà le roulage avec un seul moteur en marche.

Alimenté par l’APU (Auxiliary Power Unit), qui fournit de l’énergie à bord des avions quand les moteurs sont arrêtés, ce moteur électrique permet à l’avion de se déplacer sur toutes les voies de roulage d’un aéroport. De quoi générer des économies substantielles sur les aéroports encombrés où il n’est pas rare de voir des avions circuler 40 minutes sur les taxiways avant de pouvoir décoller. (…)

Avec de telles économies, les compagnies aériennes peuvent tabler sur un retour sur investissement « inférieur à 3 ou 4 ans ».

Ce concept intéressera les compagnies aériennes qui effectuent des vols de courte distance en série chaque jour, comme les compagnies à bas coûts ou La Navette d’Air France. Cette solution est ainsi principalement destinée aux avions régionaux et court et moyen-courriers des avionneurs. Le marché est donc énorme. (…) Il l’est d’autant plus que ce système peut être introduit sur des appareils déjà en service.

Mon commentaire : Safran proposera dans trois ou quatre ans un système de roulage électrique générateur d’économies pour les compagnies aériennes qui disposent d’Airbus A320. Une solution qui intéressera donc easyJet et Air France, mais pas Ryanair, Transavia ni KLM qui utilisent des B737.

Les avions seront bientôt tous suivis par satellite

(source Dataero) 3 juin – L’aviation est à l’aube d’une nouvelle ère. D’ici quelques mois, les avions de ligne seront suivis depuis l’espace (…), une totale révolution à l’heure où on en arrive encore à perdre des avions !

(…) D’ici la fin de l’année 2018, c’est donc une révolution qui entrera dans le jeu grâce à la société Aireon, avec la mise en service de 75 nano-satellites qui couvriront 100% du globe en 2019. Ces satellites seront de simples récepteurs ADS-B comme ceux présents au sol, qui renverront sur terre les informations reçues des avions. Ils prendront le relais sur les centaines de milliers de stations utilisées dans le monde par les organismes de contrôle aérien. Les zones blanches n’existeront plus.

(…) Aujourd’hui, pour traverser l’atlantique, les avions utilisent des routes qui changent tous les jours (les NAT). Il n’y a pas de service radar à proprement parler sur ces routes, qui pourtant deviennent de plus en plus encombrées chaque année.

(…) Qu’est-ce qui va changer pour ces vols ?
Tout d’abord, les satellites recevant des signaux déjà existants, aucune mise à jour des équipements des avions ne sera nécessaire. Immédiatement après la mise en service des satellites, les avions seront visibles au dessus des océans. La technologie étant nouvelle, il se peut que les opérations réelles continuent avec le report de position durant quelques mois / années, le temps que les satellites aient fait leurs preuves.

Mon commentaire : Il y a neuf ans le vol AF447 disparaissait dans l’atlantique. Près de deux années avaient été nécessaires pour retrouver l’épave et la boîte noire. Une épreuve supplémentaire pour les familles des victimes, qui aurait pu être évitée si ce système de suivi par satellite avait été opérationnel.

La Presse Boursière

AF-KLM grimpe sur un intérêt d’Accor, qui chute

(source Reuters) 4 juin – Air France-KLM  prend plus de 6% en Bourse lundi en début de séance sur l’intérêt manifesté par AccorHotels pour la participation de l’Etat dans le capital de la compagnie aérienne.

L’action Air France-KLM gagne 6,56% à 7,44 euros à 10h45, la plus forte progression de l’indice parisien SBF120.

Accor cède en revanche 4,29% à 45,56 euros, la plus forte baisse du CAC 40.

Mon commentaire : La bourse réagit comme à son ordinaire en achetant la valeur cible et en vendant les actions de l’entreprise qui se montre intéressée par une prise de participation. Ce mécanisme fait monter le prix de l’action Air France-KLM (+ 5,47%) et baisser celui de l’action Accor (-6,95%) ce lundi soir.

Les volumes d’échange sont plus élevés qu’une journée ordinaire, même si pour notre groupe, ils ne battent pas de record. Il est intéressant de garder à l’esprit la valeur boursière d’Air France-KLM  : trois milliards et celle d’Accor : treize milliards.

Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 7,364 euros en clôture lundi 4 juin. Suite à l’annonce de l’intérêt d’AccorHotels, elle a monté de 5,5% dans la journée. Elle retrouve quasiment son cours de lundi dernier (7,31 euros).

La moyenne (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM se situe à 10,64 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) monte d’un euro cette semaine, atteignant 76$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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