Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

N°606, 3 juillet 2017

Paris-Bordeaux, le match Air France-SNCF est lancé

(source Les Echos) 29 juin – La SNCF met en service dimanche deux nouvelles portions de lignes à grande vitesse, l’une vers la Bretagne, l’autre entre Tours et Bordeaux. Cette dernière placera Paris à deux heures de la capitale girondine par TGV. De quoi relancer la bataille que se livrent depuis des années la SNCF et Air France sur cette destination.

LE TEMPS DE TRAJET. C’est le principal argument du train. Avec un temps de trajet ramené de 3 h 14 à 2 h 04 de centre-ville à centre-ville, grâce à la nouvelle ligne à grande vitesse, le TGV flirte avec le seuil fatidique des 2 heures en dessous duquel l’avion perd généralement la partie. Car si le vol Orly-Bordeaux ne dure que 55 minutes, il faut ajouter en moyenne 2 heures de temps de trajet et d’embarquement à l’aéroport.

Entre Paris et Strasbourg, le passage du TGV sous les 2 heures a ainsi contraint Air France à arrêter ses vols. Dans le cas de Bordeaux, la compagnie aérienne et sa filiale régionale HOP ! espèrent conserver de l’ordre de 10 % de part de marché, contre environ 30 % avant, en réduisant notamment le temps d’enregistrement à 15 minutes, grâce aux bornes libre-service et aux portes d’embarquement automatisées, en cours de déploiement. Mais aussi en misant sur la zone d’Orly, en passe de devenir un pôle tertiaire de premier plan, ainsi que sur les vols en correspondance à Roissy-CDG.

LA FREQUENCE QUOTIDIENNE. Avec 20 vols par jour entre Paris et Bordeaux, dont 14 sur Orly et 6 sur Roissy-CDG, Air France conserve un petit avantage sur l’offre TGV, qui n’offrira, pour commencer, « que » 18,5 allers-retours quotidiens sans arrêt, auxquels s’ajouteront deux circulations sous la marque low cost Ouigo .

(…) en interne, les dirigeants d’Air France tablent sur une perte d’environ 8.000 heures de vol sur Paris-Bordeaux d’ici à 2020. Selon d’autres prévisions internes, la flotte moyen-courrier d’Air France, qui compte aujourd’hui 118 « coques », pourrait tomber à 115 avant la fin de la décennie.

CLIENTS TRANSPORTES. Avec quelque 500 sièges par rame (556 dans les nouvelles rames Océane) et une vingtaine de circulations par jour, la SNCF a, là encore, de quoi écraser sous le nombre l’offre d’Air France et de sa filiale HOP !, dont les A320 offrent 178 sièges. Les chiffres de trafic parlent déjà d’eux-mêmes.

Si Air France se félicite d’avoir transporté 1 million de passagers sur la seule navette Orly-Bordeaux en 2016 et plus de 2 millions au total, la SNCF a comptabilisé, pour sa part, plus de 16 millions de voyageurs sur Paris-Bordeaux. Et selon ses dirigeants, la réduction du temps de trajet devrait lui permettre de conquérir 2,4 millions de passagers supplémentaires, soit l’équivalent de la clientèle actuelle de l’avion. Outre le gain de temps, la compagnie ferroviaire mise sur une hausse de la qualité de service (wifi à bord, sièges qui pivotent dans le sens de la marche en première…) pour séduire tout particulièrement la clientèle affaires.

TARIFS. C’est probablement sur le terrain des prix que l’avion conserve son meilleur atout face au TGV. Si la SNCF affiche aujourd’hui un prix d’appel à partir de 25 euros par personne pour un Paris-Bordeaux, le billet Air France démarre à 49 euros. Des tarifs en forte baisse ces dernières années, qui ont permis à la compagnie aérienne de maintenir ses parts de marché face au TGV, sur Paris-Marseille comme sur Nantes et Montpellier. Grâce à des outils de gestion de la recette plus affûtés que ceux de la SNCF et à la réussite des low cost, l’avion a en effet su utiliser l’arme tarifaire pour accentuer l’image de cherté du TGV dans l’opinion.

La SNCF réplique depuis deux à trois ans en multipliant les billets à petits prix, mais l’augmentation des péages ferroviaires due à la nouvelle ligne va se traduire par une hausse moyenne de 10 euros pour les billets Paris-Bordeaux. Et les tarifs en heures de pointe, lorsqu’on réserve quelques jours à l’avance, restent rarement en dessous de 100 euros en seconde classe.

Mon commentaire : Avec la mise en service du dernier tronçon de la LGV, le cœur de Bordeaux est à 2 heures de Paris-Monparnasse. Que va-t-il advenir de la desserte aérienne ? Sera t-elle aussi affectée que celle de Lyon qui avec une population supérieure ne conserve que 3 liaisons quotidiennes sur Orly et 5 sur Roissy ?

La liaison aérienne Paris-Toulouse gardera son attrait tant que l’extension de la LGV Bordeaux-Toulouse ne sera pas à l’ordre du jour.

KLM est en conflit ouvert avec l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol

(source Les Echos) 3 juillet – Le torchon brûle entre KLM et l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, le principal hub de la filiale d’Air France-KLM. Au bord de l’asphyxie en termes de trafic passagers, l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, numéro cinq européen derrière Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Istanbul-Atatürk et Francfort-Rhein-Main, est pris de court face au succès des compagnies low-cost.

Débordées par l’afflux des voyageurs, les aérogares de la plate-forme aéroportuaire néerlandaise sont en proie à des files d’attente interminables au contrôle des bagages, devenues monnaie courante ces derniers mois. Une situation de chaos à répétition qui a rapidement eu des répercussions économiques fâcheuses pour les compagnies aériennes.

Une réunion récente entre la secrétaire d’Etat à l’Infrastructure néerlandaise et les patrons de KLM et de Schiphol n’a pas suffi à désamorcer le mécontentement. Quelques jours après, la filiale néerlandaise d’Air France-KLM est montée au créneau, en annonçant avoir déposé une plainte en bonne et due forme contre la direction de l’aéroport. KLM chiffre les coûts supplémentaires engendrés par cet engorgement à « plusieurs millions d’euros », comme l’a indiqué son directeur général, Pieter Elbers.

A commencer par les vols retardés, dans l’attente des passagers retenus contre leur gré. Les plus malchanceux, qui ont raté leur avion, sont une autre source de dépenses pour les compagnies. Le plus souvent, les repas et les hébergements doivent être pris en charge. Mais, dans certains cas, le remboursement du billet s’impose.

Au-delà de ces coûts induits dont elle demande réparation, KLM pointe aussi du doigt, d’une façon détournée, les compagnies à bas prix. Pour ses dirigeants, l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol a ouvert trop grand la porte aux flottes des low-cost, sans investir suffisamment pour améliorer ses propres infrastructures.

(…) Le message a été reçu. Pour parer au pire, en prévision des pics de la période estivale, Schiphol va accueillir entre 350 et 400 agents de sécurité supplémentaires afin de muscler les équipes existantes en juillet et en août. Trois nouveaux portillons sont installés pour la fouille des passagers, comme un plus grand nombre de bornes interactives afin de contrôler les passeports. Autre innovation testée pour fluidifier la circulation des voyageurs : des portillons de sécurité « express » réservés aux passagers sans bagage à main.(…)

Mon commentaire : Lorsqu’en 2015 l’aéroport de Schiphol a baissé ses redevances, certains pensaient à juste titre que cela avantagerait KLM par rapport à Air France. Mais cela a également encouragé les compagnies low-cost et les compagnies du golfe à augmenter fortement leur présence aux Pays-Bas. Comme quoi des redevances élevées peuvent avoir certains avantages protecteurs !

Travail dominical : une filiale d’Air France condamnée en appel

(source Europe1) 30 juin – L’entreprise Bluelink, filiale d’Air France spécialisée dans la gestion de clientèle, a été condamnée en appel pour avoir fait travailler illégalement ses salariés le dimanche, selon une décision consultée vendredi. Dans un arrêt du 29 juin, la cour d’appel de Paris ordonne à Bluelink de « faire cesser » immédiatement cette pratique sur son site d’Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), sous peine de devoir verser 15.000 euros par dimanche travaillé, confirmant un jugement rendu en mai 2016.

Pas de dérogations légales. Bluelink gère principalement le centre d’appels dédié au programme de fidélisation d’Air France-KLM, « Flying Blue ». La société a également des contrats avec AccorHotels, Dior ou encore American Express. Étant liée à « des activités d’agence de voyage (…) et de centre d’appel », Bluelink qui n’est pas une entreprise de transport aérien ne peut bénéficier des dérogations légales lui permettant d’ouvrir le dimanche, ont tranché les juges. Elle n’a pas non plus obtenu d’autorisation préfectorale, délivrée quand une fermeture dominicale peut être « préjudiciable au public » ou qu’elle « compromet le fonctionnant normal » d’un établissement.

(…) A l’origine du contentieux, SUD-Aérien (2e syndicat) s’est félicité de la décision tout en accusant le préfet du Val-de-Marne et l’administration du travail de n’être « pas intervenus pour faire cesser ce délit, malgré des demandes récurrentes » du syndicat. La direction avait sollicité le préfet pour savoir si elle était en conformité avec le droit, mais sans demander formellement son autorisation. Elle a donc « une vraie responsabilité » en n’ayant pas respecté les procédures, mais l’action en justice risque de « mettre en péril » les emplois sur le site d’Ivry, a réagi Bruno Adenet de la CFDT.

Mon commentaire : Lorsqu’Air France a sous-traité une partie de ses centres d’appel à sa filiale Bluelink, celle-ci a omis de s’assurer de la légalité du travail dominical. Il est temps de demander les autorisations préfectorales en bonne et due forme concernant le travail le dimanche. Faute de quoi les amendes seront trop lourdes pour préserver l’activité en France.

Ryanair prêt à faire une offre sur Alitalia

(source Le Figaro) 27 juin – La compagnie irlandaise à bas coûts Ryanair est prête à faire une offre pour prendre une part majoritaire dans son homologue italienne en difficulté Alitalia si les administrateurs de celle-ci engagent quatre réformes majeures, a affirmé mardi son PDG à Rome.(…)

Selon la presse italienne, une trentaine d’entreprises se sont fait connaître lors d’un appel à manifestation d’intérêt, et 18 ont depuis été autorisées par les administrateurs à accéder à la « data room », c’est-à-dire aux données de l’entreprise. Parmi elles, d’après les médias, figurent Delta Airlines, British Airways, Lufthansa, Easyjet ou encore Ryanair. Parmi les « quatre grands changements à mener », le premier, selon M. O’Leary, est de « déchirer l’accord avec Air France, qui empêche (Alitalia) de développer des vols longs courriers » comme en Amérique du NordLes administrateurs doivent également, selon lui, « restructurer le coûteux accord avec ADR », la société gérant les aéroports de Rome, faire baisser les coûts faramineux de location des avions et mener des coupes massives dans les effectifs. « Les syndicats doivent faire face à la réalité », a-t-il lancé: « L’an passé, Alitalia a transporté 24 millions de clients avec 14.000 employés. Nous en avons transporté 120 millions avec 12.000 employés ».

M. O’Leary a précisé avoir fait une proposition pour alimenter le trafic d’Alitalia grâce à ses propres offres moyen-court courriers, et dans cette perspective pour vendre les vols longs courriers de la compagnie italienne sur son site internet. Alitalia bénéficie d’un prêt relais de 600 millions d’euros — versé en plusieurs tranches par l’Etat italien — pour  pouvoir continuer à voler jusqu’à la fin du processus de vente. Les offres non liantes pour reprendre tout ou partie de la compagnie pourront être présentées d’ici au 21 juillet, tandis que les offres liantes devraient l’être d’ici octobre.

Mon commentaire : Le PDG de Ryanair se positionne pour reprendre Alitalia, sous conditions. La première serait d’être majoritaire dans le capital, ce qui est possible dans le cadre d’un investissement au sein de la communauté européenne. La deuxième serait de déchirer l’accord avec Air France pour développer des vols long-courrier sur l’Amérique du Nord. Il fait mine d’ignorer que ces accords concernent la Joint Venture transatlantique avec Delta Airlines. Pour en sortir, Alitalia devrait s’acquitter de pénalités conséquentes.

Les Etats-Unis lèvent l’interdiction des ordinateurs portables pour les vols de la compagnie Etihad

(source Le Monde) 2 juillet – Plus de trois mois après avoir interdit les ordinateurs portables en cabine, Washington autorise à nouveau les appareils électroniques sur les vols de la compagnie aérienne des Emirats arabes unis, Etihad, a indiqué dimanche 2 juillet David Lapan, un porte-parole du département de la Sécurité intérieure.

Etihad est la première compagnie aérienne à bénéficier de la levée de cette interdiction, édictée le 21 mars par les autorités américaines pour les vols en provenance de dix aéroports dans huit pays arabes et en Turquie.

L’interdiction, justifiée par des menaces d’attentat, concernait tous les appareils d’une taille supérieure à celle d’un téléphone portable. Elle a été levée pour tous les vols d’Etihad au départ d’Abou Dhabi.

Cette décision a été prise parce que la compagnie et l’aéroport ont appliqué les mesures de sécurité supplémentaires demandées par Washington fin juin, a expliqué David Lapan. « Nous félicitons Etihad d’avoir travaillé rapidement pour appliquer ces mesures de sécurité supplémentaires », a-t-il déclaré.

(…) Le 28 juin, l’administration américaine a décidé d’imposer de nouvelles mesures de sécurité plus strictes pour les vols à destination des Etats-Unis, quel que soit le pays d’origine. Ces mesures sont gardées confidentielles, mais elles intègrent des contrôles renforcés sur les passagers et des vérifications supplémentaires sur les appareils électroniques qu’ils emportent. Elles diffèrent également selon les aéroports.

Plutôt que de généraliser, comme certains le craignaient, l’interdiction des ordinateurs portables au-delà des dix aéroports concernés dès le mois de mars, Washington a promis de la lever pour toutes les compagnies respectant ces nouvelles mesures.(…)

La presse boursière

Air France-KLM grimpe, dopé par l’optimisme de RBC

(source Reuters) 27 juin – L’action Air France-KLM grimpe (…), portée par un avis favorable des analystes de RBC Capital Markets qui se montrent optimistes sur les perspectives du transporteur aérien dans les prochains mois.

(…) Dans une note, les analystes de RBC soulignent la vigueur de la reprise économique en zone euro et notent qu’IAG, maison-mère de British Airways et Iberia, a dit s’attendre à des recettes unitaires en hausse pour l’été 2017.

Ils estiment désormais que les recettes unitaires d’Air France-KLM devraient être légèrement positives aux deuxième et troisième trimestres par rapport aux mêmes périodes de 2016.

Sur l’ensemble de l’année, les recettes unitaires du groupe franco-néerlandais devraient selon eux baisser de 0,2%, contre un repli de 3,5% attendu précédemment.
 
Dans ce contexte, les analystes de RBC ont revu leur conseil à « surperformance » contre « performance en ligne » sur le titre Air France-KLM et porté leur objectif de cours à 20 euros, contre 8,50 euros.

Ils pointent toutefois les défis structurels auxquels Air France-KLM doit encore faire face. « Pour l’instant, nous pensons que le projet ‘Boost’ n’a qu’un effet limité sur la productivité globale », expliquent-ils.

« Air France-KLM reste mal préparé aux difficultés futures ou aux retournements économiques », ajoutent-ils.

Mon commentaire : Les analyses de RBC rejoignent celles de leurs confrères, qui avaient plus anticipé la hausse de l’action.

Fin de la revue de presse

Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 12,865 euros en clôture lundi 3 juillet, contre 10,970 euros lundi dernier, soit une augmentation de 1,7%.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 9,24 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 49$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne 

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