Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
N°613, 21 août 2017
> ASSEMBLÉE GÉNÉRALE MIXTE DES ACTIONNAIRES AIR FRANCE-KLM LE 4 SEPTEMBRE 2017
L’assemblée générale des actionnaires Air France-KLM se tiendra le lundi 4 septembre 2017 à 9 heures, à l’Hôtel Pullman Paris Centre Bercy – 1 rue de Libourne, 75012 Paris.
Dans cette perspective, les informations relatives à cette Assemblée générale visées à l’article R. 225-83 du Code de commerce sont disponibles sur le site internet d’airfranceklm com (rubrique Finance / Actionnaires / Assemblée Générale) et tenues à la disposition des actionnaires dans les conditions légales et règlementaires.
Si vous êtes porteur de parts (FCPE Majoractions, Aéropélican et/ou Concorde chez Natixis), et que vous souhaitez me désigner mandataire et me confier vos pouvoirs, rendez-vous sur le site de vote airfranceklm.voteassemblee et mentionnez ensuite mes nom, prénom et mon adresse François Robardet 31520, RAMONVILLE.
Pour de plus détails, retrouvez mon Flash 68.
J’approuverai toutes les résolutions soumises aux actionnaires.
La Revue de Presse du lundi…
> Air France-KLM : visa de l’AMF aux augmentations de capital
(source CercleFinance) 18 août – Air France-KLM annonce que l’AMF a attribué le 17 août son visa sur le prospectus relatif aux augmentations de capital avec suppression du DPS d’un montant total de 750,55 millions d’euros, réservées à China Eastern Airlines et Delta Air Lines.
Ces opérations s’inscrivent dans le cadre du renforcement des alliances stratégiques du transporteur aérien franco-néerlandais annoncées le 27 juillet, en marge de la publication de ses résultats semestriels.
Delta Air Lines et China Eastern Airlines prendront chacune, de manière séparée, une participation de 10% dans le capital d’Air France-KLM, au prix de 10 euros par action. Ces accords de souscription ont cours sur une durée de 25 ans.
Mon commentaire : Créée en 2003, l’Autorité des Marchés Financiers (AMF) régule les acteurs et produits de la place financière française. Elle a contrôlé le prospectus relatif aux augmentations de capital réservées à Delta Air Lines et China Eastern Airlines, disponible sur le site internet d’airfranceklm .com (rubrique Finance). Elle a donné son accord à l’opération.
> Transport aérien : Air France-KLM, Lufthansa et IAG finiront-ils par se partager le marché ?
(source Capital) 17 août – (…) La concentration du secteur du transport aérien en Europe est en marche. (…) « Le secteur va continuer à se consolider, car les modèles économiques sont en train de se transformer. C’est une tendance de fond en Europe et aux Etats-Unis, où quatre groupes fédérateurs mènent la danse : American, Delta, United, et la low cost Southwest », estime auprès de l’AFP Stéphane Albernhe managing partner chez Archery Consulting.
Pour Jérôme Bouchard, expert au cabinet de consultants Oliver Wyman, à terme, « il y aura un oligopole qui tournera autour de Lufthansa, IAG (issu du rapprochement entre British Airways et Iberia) et Air France-KLM ». Mais la consolidation passera d’abord par la recherche d’un modèle économique qui évitera aux compagnies d’arriver à une situation de quasi banqueroute, avant d’être absorbées. A l’image de la volatilité de la situation, Alitalia et Air Berlin sont toutes deux en difficultés et en recherche de repreneurs.
Leur point commun : Etihad – qui contrôle 49% d’Alitalia et 29,3% d’Air Berlin – et les limites de la logique de la compagnie emiratie de prises de participations « audacieuses et ambitieuses dans des compagnies européennes en difficultés », pointe M. Bouchard. « Les compagnies qui ont du mal à s’adapter, notamment les compagnies nationales historiques comme Alitalia, souffrent et font des pertes depuis des années », souligne M. Alberhne. Selon lui, la « sortie d’Etihad du capital d’Alitalia contribuera à l’accélération de la consolidation. Alitalia rejoindra, en totalité ou par morceaux, très probablement Air France-KLM, Lufthansa, IAG, voire easyJet ou Ryanair ».
Dans une industrie où les marges de rentabilité sont faibles, les coûts fixes élevés (achats d’avions, main d’œuvre, kérosène…) et la concurrence toujours plus féroce avec l’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs comme les low-cost long-courrier, les « fusions, acquisitions et co-entreprises seront de plus en plus importantes », assure John Strickland, directeur du cabinet de consultants JLS Consulting à Londres. (…)
Super généralistes et hyper spécialistes
Les rapprochements entre compagnies européennes ont engendré en 2010 la naissance d’IAG (International Airlines Group) née de la fusion entre British Airways et l’espagnole Iberia. De son côté Lufthansa – qui possède déjà Eurowings, Swiss et Austrian Airlines – a racheté fin 2016 Brussels Airlines. Les groupes Air France et KLM avaient uni leurs forces dès 2004. Et en juillet, le groupe franco-néerlandais a annoncé l’ouverture de son capital à Delta et China Eastern, et le rachat de 31% de Virgin Atlantic avec pour objectif d’augmenter sa force de frappe sur les marchés hyper concurrentiels d’Amérique du Nord et d’Asie. Les prises de participations directes rendent les compagnies « plus solidaires sur le business model » et « plus intéressées par les synergies », explique M. Bouchard.
Les Alliances – qui permettent des partages de codes et une unification des programmes de fidélisation – avaient été à la fin des années 90 le premier pas vers un rapprochement entre compagnies. Mais « au final les synergies attendues n’ont pas vraiment eu lieu », analyse pour l’AFP M. Bouchard, chaque compagnie gardant sa propre flotte et sa propre maintenance, deux axes essentiels pour parvenir à une meilleure optimisation des coûts, en plus de la question délicate des charges salariales. L’écart entre les salaires d’un pilote d’Air France et d’easyJet par exemple se situe ainsi entre 20 et 25%, selon les experts.
« C’est l’éternel combat du super généraliste (la compagnie historique qui offre moyen et long courriers et toute une gamme de services, ndlr) et de l’hyper spécialiste (la compagnie low-cost) », note M. Bouchard. Avec une croissance du trafic mondial de près de 4% par an, il pourrait y avoir une place pour tout le monde mais, prévient-il, « les positions évoluent très vite » et les coûts fixes très élevés « ne laissent pas le droit à l’erreur ».
Mon commentaire : La concentration du transport aérien en Europe va se poursuivre du fait des faillites d’Alitalia et d’Air Berlin. Air France-KLM a repris ce mouvement en projetant d’entrer au capital de Virgin Atlantic. Il faut que notre groupe reste vigilant quant aux opportunités.
Comparons les marchés étatsunien et européen, qui représentent chacun environ 920 millions de passagers par an.
Aux Etats-Unis, les quatre premières compagnies (Southwest, American, Delta et United) transportent en moyenne 135 millions de passagers chacune et détiennent 58% de parts de marché. La cinquième compagnie (JetBlue) transporte 38 millions de passagers.
En Europe, les quatre premières compagnies (dans l’ordre Ryanair, Groupe Lufthansa, IAG et Air France-KLM) transportent en moyenne 105 millions de passagers chacune, et détiennent 46% de parts de marché. La cinquième compagnie (Easyjet) transporte 75 millions de passagers.
Le marché européen apparait beaucoup plus éclaté que le marché américain. Une situation qui peut en partie expliquer que les compagnies étatsuniennes, en situation d’oligopole, soient plus rentables que les majors européennes.
> Air Berlin veut vendre ses activités d’ici septembre
(source Challenges) 21 août – Au bord de la faillite, la compagnie allemande espère céder ses activités d’ici septembre. « Nous avons parlé avec plus de dix intéressés, dont plusieurs compagnies aériennes », a déclaré Thomas Winkelmann, le patron d’Air Berlin.
« Nous voulons conclure la vente au plus tard en septembre. Sans cela, la confiance des clients dans la compagnie va s’amenuiser », a expliqué le dirigeant d’Air Berlin.
(…) Les discussions avec les prétendants, entamées il y a plusieurs semaines, se sont intensifiées depuis le lancement mardi dernier d’une procédure d’insolvabilité de la compagnie berlinoise. « Il n’y aura pas un mais deux ou trois acheteurs », a également déclaré le patron.
Selon la presse allemande, l’allemand Lufthansa pourrait reprendre une grande partie de l’activité de sa rivale, au côté d’autres entreprises.
(… D’après les informations de Bild, le groupe de tourisme TUI, propriétaire de TUIfly – une compagnie aérienne spécialisée dans les destinations de vacances – veut racheter 6 ou 7 appareils de la flotte Air Berlin.
Lufthansa, qui loue déjà 38 des quelque 140 avions d’Air Berlin, souhaite acquérir jusqu’à 70 appareils, dont certains assurant des vols long-courrier et 21 avions appartenant à Niki, filiale autrichienne d’Air Berlin. Le groupe compterait aussi reprendre jusqu’à 3.000 salariés sur les quelque 8.000 que compte la compagnie en déroute, toujours selon le journal.
Les noms d’Easyjet et Condor (groupe Thomas Cook) sont également évoqués par les médias. Un entrepreneur bavarois, Hans Rudolf Wöhrl, a publiquement fait part de son intérêt pour racheter seul Air Berlin, toutefois sans présenter d’offre concrète, et a accusé Berlin de favoriser Lufthansa. Un reproche déjà formulé par la compagnie irlandaise à bas coût Ryanair, et rejeté par le gouvernement allemand.
« Pour des raisons de concurrence, une compagnie ne peut pas acheter seule Air Berlin », a souligné dans le journal Handelsblatt paru lundi Brigitte Zypries, la ministre de l’Economie. Berlin a octroyé un prêt de 150 millions d’euros à Air Berlin pour lui permettre de continuer à faire voler ses avions, le temps que des repreneurs soient trouvés.
Mon commentaire : La low-cost Air Berlin s’est bâtie principalement sur de la croissance externe par l’achat de deux low-cost allemandes, Deutsche BA en 2006 et LTU en 2007, suivant ainsi une stratégie inverse de celle de Ryanair et easyJet. Malgré une succession de plans de restructuration, son coût au siège (7,6 centimes d’euros fin 2016) est près du double de celui de Ryanair. Air Berlin a également pris des libertés coûteuses avec l’orthodoxie low cost, en mélangeant des Airbus et des Boeing dans sa flotte. Elle a aussi tenté de mener de front le développement d’un réseau low cost intra-européen et une activité long-courrier touristique saisonnière.
Parvenue à se hisser au troisième rang des compagnies low cost européennes, avec un trafic de 29 millions de passagers en 2016, elle n’a pas, ces six dernières années, obtenu des résultats bénéficiaires. Au premier trimestre 2017, elle affiche même des pertes d’exploitation record de 272,3 millions d’euros.
Depuis qu’Etihad, (son premier actionnaire avec 29,2%) a refusé de verser 50 millions d’euros à Air Berlin qui auraient pu lui éviter le dépôt de bilan, aucun candidat ne s’est manifesté. S’il est difficile d’envisager une reprise totale d’Air Berlin par Lufthansa, pour des raisons de concurrence, on assistera, sans doute, à la cession d’une partie de ses actifs et de ses activités. Ces ventes pourront éventuellement satisfaire quelques créanciers, mais certainement pas tous les salariés.
> Cathay Pacific affiche des pertes record
(source Le Monde) 17 août – La montée en puissance des compagnies chinoises et les prix du kérosène étouffent Cathay Pacific. La compagnie hongkongaise a fait état, mercredi 16 août, de (…) 223 millions d’euros de pertes au premier semestre. L’ancien fleuron des compagnies aériennes asiatiques, en grande difficulté, devrait donc enregistrer deux années d’affilée de pertes pour la première fois de son histoire, malgré 600 licenciements cette année.
Si la plupart des analystes prévoyaient des pertes deux à trois fois moins importantes, ces mauvais résultats n’ont pas effrayé les investisseurs. (…) « Nous ne prévoyons pas d’amélioration sensible des conditions d’activité au second semestre 2017 », a déclaré le directeur général de la compagnie, John Slosar (…). « L’activité passagers en particulier continuera de souffrir de la forte concurrence des autres compagnies aériennes et nos résultats devraient être affectés négativement par la hausse des prix du kérosène et de nos positions de couverture du carburant. »
Cathay souffre en particulier de la montée en puissance des compagnies chinoises, qui multiplient les liaisons directes avec l’étranger, limitant les correspondances par Hongkong. Ces compagnies, plus « entrée de gamme » que Cathay, proposent des prix plus attrayants. Grâce à des partenariats renforcés avec des compagnies occidentales, les Chinois gagnent des parts de marché. En 2015, l’américain Delta Airlines a investi dans China Eastern. Cette année, c’est American Airlines Group Inc. qui a pris, à son tour, des parts chez China Southern.
Perte d’influence
Les difficultés de Cathay reflètent aussi le changement de statut de Hongkong : (…) l’importance du territoire a reculé ces dernières années, notamment au profit de Shanghaï. Là où Cathay s’appuie sur la clientèle d’affaires, les compagnies chinoises ont bénéficié de l’explosion du tourisme en Chine. Depuis 2010, pendant que le nombre de Chinois voyageant à l’étranger a plus que doublé pour atteindre 122 millions, China Southern a conquis 38 millions de nouveaux passagers, contre seulement 7 millions pour Cathay.
(…) L’entreprise risque cependant de devoir à nouveau tailler dans ses coûts, alors qu’un plan d’économies est déjà en cours. Le 22 mai, Cathay Pacific avait annoncé la suppression de 600 postes parmi les 3 000 employés de son siège à Hongkong. Les indemnités de licenciement de 33 millions d’euros font partie des surcoûts assumés par l’entreprise cette année, mais l’opération devrait alléger ses finances en 2018. L’entreprise devra pourtant faire encore plus : elle pourrait, par exemple, prendre des mesures pour se rapprocher des compagnies à plus bas coût, en ajoutant une rangée de sièges en classe économie.
D’après plusieurs analystes, le groupe devrait revenir dans le vert à partir du premier ou du second semestre 2018. En dernier recours, Cathay peut aussi compter sur son deuxième actionnaire, Air China, qui pourrait envisager un rachat. « Ce rachat me paraît probable et stratégiquement important, poursuit Corrine Png. Cela permettrait à Air China d’accélérer son expansion internationale et lui donnerait accès au marché du voyage de luxe. La compagnie deviendrait la première au monde pour le fret, et la deuxième pour les passagers derrière American Airlines. Cathay a moins de perspectives de développement et ses marges s’amenuisent, donc ce serait avantageux pour les deux parties. »
Mon commentaire : La compagnie hongkongaise Cathay Pacific est en difficulté. Opérant dans un secteur géographique pourtant en expansion, l’Asie-Pacifique, elle paie la baisse d’influence de Hong-Kong et souffre de la montée en puissance des compagnies chinoises.
Air China et Lufthansa sont toutes les deux membres de Star alliance. Si elles participaient au sauvetage de Cathay Pacific et d’Air Berlin, membres de l’alliance Oneworld, cela diminuerait la puissance commerciale de cette dernière à laquelle sont affiliés IAG, Qatar Airways et American Airlines.
> EasyJet : des pilotes français dénoncent un programme de vols « irréaliste »
(source Les Echos) 14 août – C’est ce qu’on appelle mettre les pieds dans le plat. Alors que les aéroports européens font face à un afflux de voyageurs sans précédent cet été, la section SNPL des pilotes français d’easyJet dénonce un « programme de vols irréaliste », susceptible de menacer « la sécurité des passagers ». Dans une lettre ouverte au fondateur et principal actionnaire de la compagnie, Stelios Haji-Ioannou, les représentants des pilotes sous contrat français affirment que la volonté de maximiser les profits en période estivale pousse la compagnie à programmer plus de vols qu’elle ne peut en réaliser. Ce qui expliquerait, selon eux, la multiplication des retards et annulations de dernière minute, en forte hausse cet été.
Sur le seul mois de juillet, easyJet a dû annuler pas moins de 541 vols, contre 350 en juillet, pour un trafic en hausse de 8,9 %. « C’est le client qui malheureusement se retrouve victime de cette spirale infernale avec des annulations de vols quotidiennes, des agents qui ne savent pas quoi leur répondre ni même leur trouver une chambre d’hôtel », écrit le SNPL. « On demande maintenant aux commandants de bord d’utiliser […] leur pouvoir discrétionnaire pour dépasser les limites légales de temps de vols […] afin d’assurer ce programme de vol irréaliste, au mépris de la sécurité des passagers et des équipages. »
Problèmes de rotations
Le syndicat français ne profère aucune menace de grève, mais demande que les pilotes soient au minimum associés à l’élaboration du programme (…).
Des accusations catégoriquement rejetées par la compagnie, qui se dit « surprise par cette initiative ». « EasyJet ne fait aucun compromis sur la sécurité », affirme un communiqué. « Nous ne faisons pas non plus voler nos équipages au-delà des limites légales », ajoute un porte-parole. La compagnie orange, qui a transporté plus de 78 millions de passagers sur les 12 derniers mois, dont 17 millions en France, souligne avoir enregistré « moins de 0,8 % de vol retardé de plus de 3 heures sur l’ensemble du réseau ». Et la plupart de ces retards n’auraient « rien à voir avec l’organisation de nos vols » mais seraient dus à « des éléments extérieurs ». « En juillet, la fermeture d’une piste à l’aéroport de Londres-Gatwick nous a contraints à annuler une centaine de vols », souligne le porte-parole d’easyJet.
Le syndicat de pilotes britannique Balpa n’a pas réagi au communiqué de leurs collègues français. Fin 2016, la majorité de ses adhérents avaient toutefois ratifié un accord sur les temps de travail à easyJet. Contrairement à leurs collègues français, dont le temps de travail est plafonné à 10 h 45 par jour, les pilotes britanniques peuvent aller jusqu’à la limite européenne de 12 heures, avec la possibilité de voler 2 heures de plus en cas de circonstances exceptionnelles et si le commandant de bord juge l’équipage en état de le faire. Une différence de règles qui, de l’avis d’un pilote français, pourraient bien expliquer une partie des problèmes de programme. « Certains agents du planning de Luton [où est situé le siège d’easyJet, NDLR] ignorent tout simplement les règles françaises. »
La Revue de Presse Boursière…
> Air France-KLM : RBC réduit son objectif de cours
(source CercleFinance com) 18 août – RBC Capital Markets réaffirme son opinion ” surperformance ” sur Air France-KLM, mais réduit son objectif de cours de 20 à 16 euros, considérant que le titre présente ” peu d’attractions fondamentales “.
Après la proposition du transporteur aérien de diluer les investisseurs actuels par une augmentation de capital de 20% (réservée à Delta et China Eastern), le broker juge la promesse de synergies éventuelles ” trop petite ” et lointaine (2025) pour être crédible ou intégrée dans les cours.
” Nous ne pouvons exclure le risque qu’Air France-KLM puisse voir les actionnaires minoritaires existants comme des participants ” subordonnés ” aux partenaires du secteur et aux autres parties prenantes “, ajoute RBC.
Mon commentaire : Comme plusieurs analystes avant lui, RBC Capital Markets pense que les annonces faites depuis le début de l’année par le Groupe Air France-KLM ne suffisent pas pour envisager l’avenir avec sérénité.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM
L’action Air France-KLM est à 12,745 euros en clôture lundi 21 août, en hausse de 3% par rapport à son cours du lundi 14 août.
La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 11,25 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 52$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…
A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne
Cette revue de presse traite de sujets liés à l’actionnariat d’Air France-KLM.
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