Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

N°603, 12 juin 2017

> Air France-KLM transporte toujours plus de passagers

(source Journal de l’économie) 10 juin – Les passagers sont toujours plus nombreux sur les lignes d’Air France-KLM. Les derniers résultats donnés par le groupe annoncent que 8,8 millions de voyageurs ont choisir la compagnie aérienne pour voler le mois dernier.

C’est une hausse de 5,9% par rapport à mai 2016, qui profite à toutes les entités du groupe franco-néerlandais. C’est en particulier le cas pour Transavia, la compagnie low cost qui a transporté 1,5 million de voyageurs au mois de mai. Un résultat en progression de 11,2%, en raison de l’ouverture de nouvelles destinations, explique le groupe. De leur côté, Air France, KLM et Hop!Air France ont transporté 7,2 millions de personnes, soit 4,8% de plus.

Le taux d’occupation sur le segment long-courrier est de 86,2%. Les destinations d’Amérique du Nord sont très populaires avec une hausse du revenu passager kilomètre (RPK) de 8,5%. L’Asie affiche également une progression sensible du RPK (+6,7%), tout comme l’Amérique latine (+3,6%) et la zone Caraïbes-Océan indien (+1,7%). Globalement, le RPK du groupe a progressé de 5,8%.

Les lignes françaises d’Air France et Hop! ont transporté 4,34 millions de passagers le mois dernier, un chiffre en hausse de 1,4%. De son côté, KLM a transporté 2,9 millions de personnes, en forte progression de 10,5%.

> Les pilotes d’Air France appelés à se prononcer sur le projet Boost de la direction

(source Les Echos) 12 juin – Les dirigeants du SNPL Air France continuent de jouer avec les nerfs de la direction du groupe et d’une partie de leurs adhérents. Appelés à se prononcer sur le projet d’accord, qui doit notamment permettre le lancement d’une nouvelle compagnie à coût réduit, les représentants des pilotes d’Air France, réunis en conseil jeudi dernier, ont finalement décidé, après plusieurs heures d’un débat houleux, de laisser trancher les pilotes adhérents du SNPL, à l’occasion d’un scrutin interne qui doit avoir lieu « dans les prochains jours ».

Mais, contrairement à ce qu’espéraient la direction d’Air France et les partisans d’un accord, les pilotes ne devront pas se prononcer simplement pour ou contre le projet d’accord de la direction. Les adhérents du SNPL AF auront en effet le choix entre trois possibilités et deux textes : le projet de la direction ou celui du bureau du SNPL Air France, dirigé par Philippe Evain, qui apporte quelques modifications supplémentaires ; le troisième choix étant le rejet de tout accord.

La proposition qui recueillera le plus de suffrages sera celle que le SNPL AF adoptera, même si elle n’a pas la majorité absolue. Ce qui laisse au projet de la direction une bonne chance d’aboutir puisqu’en février dernier la majorité des pilotes d’Air France (et 62 % des adhérents du SNPL AF) appelés à voter à titre consultatif, s’était prononcée en faveur du projet Boost de création d’une filiale à coût réduit.

Deux façons de dire non

Cependant, une partie des représentants syndicaux auraient préféré un scrutin moins complexe, certains voyant même, dans ce triple choix proposé aux adhérents, une ultime manoeuvre du bureau Air France, réputé hostile au projet Boost, pour tenter de faire capoter tout projet d’accord. Un amendement demandant l’organisation d’un référendum pour ou contre le projet de la direction a même été déposé, sans toutefois obtenir le soutien de la majorité du conseil.

Les opposants à cette consultation soulignent en effet que le fait de voter en faveur du projet présenté par le bureau du SNPL AF reviendrait en fait à refuser un accord avec la direction, cette dernière ayant clairement exclu de rouvrir des négociations. La direction d’Air France l’a encore réaffirmé vendredi dans un message adressé à tous les pilotes, soulignant que si elle accepte d’attendre la fin de la consultation, qui devrait durer au moins 14 jours selon les statuts du SNPL, elle n’accepterait pas de modifier encore une fois son projet d’accord.

Sur les trois choix soumis au vote des pilotes, deux conduiraient ainsi à une confrontation avec la direction, qui n’aurait d’autre choix que de se dédire ou de poursuivre son projet sans Air France et ses pilotes.

Un pari risqué

A cette crainte s’ajoute, chez certains, le regret que la consultation soit réservée aux adhérents du SNPL et non pas ouverte à l’ensemble des pilotes d’Air France, comme ce fut le cas en février. Mais, à l’inverse, les défenseurs de la consultation estiment que ce triple choix offre une alternative au rejet pur et simple de l’accord et « dilue le « non » à l’accord proposé par la direction », selon un membre du SNPL AF, laissant ainsi plus de chance au « oui » de l’emporter. D’autant que, jusqu’à présent, la ligne dure défendue par Philippe Evain face à la direction s’est avérée plutôt payante. Depuis deux ans, le bureau du SNPL AF a réussi à faire capoter le plan Perform version A et B d’Alexandre de Juniac et de Frédéric Gagey, à obtenir la non-application du solde du précédent plan Transform 2015 et à arracher quelques concessions supplémentaires sur le projet actuel après la fin des négociations. Et, naturellement, son projet d’accord, dont on ne connaît pas encore les détails, a toutes les chances d’être plus intéressant pour les pilotes que celui de la direction.

A cela près qu’il n’offre aucune garantie d’être appliqué. C’est donc un pari risqué que propose le SNPL AF à ses adhérents, en misant sur l’idée que, si son texte l’emporte, la direction d’Air France préférera l’accepter plutôt que d’aller à l’affrontement.

Mon commentaire : Oui ou non au projet d’accord proposé par la direction et négocié entre les deux parties depuis six mois ? Le SNPL Air France avait la possibilité de faire simple en demandant à ses adhérents s’ils étaient pour ou contre. Il a choisi une consultation en triptyque, comme l’article le décrit avec justesse. Qu’en espère-t-il ? Tordre les bras des équipes dirigeantes pour imposer leurs exigences plus couteuses que le texte ouvert à la signature ? Enterrer le projet Boost sous la forme d’une filiale d’Air France ? Ou une autre stratégie en faveur de la signature ?

Si le projet d’accord était rejeté, l’entreprise a annoncé qu’elle mettrait en place la nouvelle compagnie sous une autre forme. Est-ce possible ? Sans doute, une des solutions étant de créer une filiale d’Air France-KLM ex nihilo.

Faut-il y voir une nouvelle victoire de la ligne dure du SNPL ? Oui, si l’on considère qu’avoir bloqué les plans A et B ne Perform 2020 est une victoire. Non, lorsque l’on constate que depuis ce blocage, l’activité d’Air France stagne pendant que celle de KLM progresse.

Si le résultat du référendum était en faveur de la proposition de la direction, encore faudrait-il que la décision intervienne rapidement. En effet, une des clauses de cet accord prévoit sous conditions un sur-intéressement (entièrement proportionnel au salaire, plafonné à 300 millions d’euros par an). Cette clause ne peut être valide que si elle figure dans l’accord d’intéressement qui est en cours de négociation avec l’ensemble des organisations représentatives de l’entreprise (du sol, des PNC et des pilotes). Or la loi impose que cet accord soit conclu avant le 1er juillet.

> La croissance de KLM peut-être entravée

(source telegraaf, traduit par mes soins) 6 juin – KLM demande à la société mère Air France-KLM de s’en tenir aux accords pour pouvoir continuer à croître.

C’est ce que le président Pieter Elbers a déclaré dans une interview lors de la réunion annuelle de l’association de l’aviation IATA à Cancún. La compagnie aérienne néerlandaise est confrontée à plusieurs défis, comme la situation à Schiphol et la pression d’Air France. Les pilotes français veulent transférer des avions et des lignes d’Amsterdam à Paris.

« À Schiphol, nous pourrons progresser avec les slots dont nous disposons. Nous allons ouvrir un certain nombre de nouvelles destinations chaque année », explique Elbers. Il souligne que des investissements dans l’infrastructure de l’aéroport sont immédiatement nécessaires.

Au cours des dernières années, KLM a pu ouvrir de nombreuses nouvelles destinations, car le personnel a amélioré sa productivité. Air France ne l’a pas fait, mais envie maintenant la réussite de KLM.

Les pilotes français veulent revoir la répartition des avions en contradiction avec le plan de réduction des coûts Perform2020. Elbers doit maintenant s’assurer que les nouveaux Boeings seront bien livrés à Amsterdam et pas à Paris, alors que les pilotes en France pensent que c’est leur tour. Selon le principe «équitable et équilibré», Air France assure 60% des vols, tandis que KLM en assure 40%.

« Nous travaillons bien. Et si nous continuons dans cette voie, je ne crains pas d’être réduit à un rôle d’alimentation pour Air France », explique Elbers. « Notre PDG Janaillac a récemment déclaré que KLM ne devrait pas être entravée dans sa croissance. Et je suis d’accord. Il serait absurde de démanteler en partie une entreprise rentable ».

(…) La compagnie aérienne néerlandaise augmente ses investissements de plus de 300 millions d’euros à 900 millions d’euros par an, dans des domaines tels que la flotte et la digitalisation. La bataille pour les clients est gagnée sur Internet, où la compagnie aérienne a décidé d’étendre son service via Twitter et WeChat.

« Nous devons continuer à investir afin d’être compétitifs. C’est important et cela porte ses fruits », explique Elbers. (…)

Pendant huit mois, le personnel de cabine de KLM a fortement protesté contre les propositions de ne plus avoir qu’un seul chef de cabine au lieu de deux dans les avions long-courriers. Une solution doit être trouvée, dit Elbers. (…) Les compagnies aériennes du Moyen-Orient ont monté la barre au cours de la dernière décennie.

« Il est encore temps de changer. Le personnel se rend vraiment compte que sinon, nous ne serons pas en mesure de suivre la concurrence. KLM existera encore après 2020. Je suis très confiant à ce sujet ».

Mon commentaire : Voici des propos négatifs vis-à-vis d’Air France que les néerlandais lisent régulièrement dans le Telegraaf, quotidien le plus lu aux Pays-Bas.

> KLM : une livrée d’adieu au Fokker

(source Air Info) 10 juin – KLM a dévoilé mercredi une livrée commémorative sur l’un de ses Fokker, un appareil qu’elle retirera de sa flotte à la fin octobre.

Quand une compagnie néerlandaise rend hommage à un constructeur aéronautique néerlandais… Depuis le 7 juin, le Fokker 70 immatriculé PH-KZU de KLM Cityhopper arbore le portrait d’Anthony Fokker sur sa dérive. Cette livrée est sensée marquer le lancement officiel de la phase de retrait du Fokker 70. L’appareil effectuera le 28 octobre 2017 son dernier vol aux couleurs de la compagnie aérienne des Pays-Bas.

« La livrée d’adieu est un remerciement à tous ceux qui ont participé aux opérations des Fokker et à tous ceux qui ont contribué à ce patrimoine hollandais », a indiqué KLM qui se dit « partenaire de Fokker depuis 97 ans ». La compagnie a en effet opéré ses premiers vols avec des Fokker. La livrée spéciale a été appliquée dans le Hangar 73 à Schiphol-Oost, où la société Fokker a livré ses avions à plusieurs compagnies aériennes.

Il ne reste plus que neuf Fokker 70 dans la flotte de KLM Cityhopper. Après le retrait du type, « le dernier avion d’origine néerlandaise disparaîtra du sol néerlandais », fait remarquer la compagnie.

KLM Cityhopper a annoncé dès 2008 le plan de renouvellement de sa flotte. Les Fokker 50 et 100 ont déjà quitté le service. Ils sont remplacés par des Embraer 175 et 190, des avions brésiliens plus efficients, plus respectueux de l’environnement et plus confortables selon la compagnie.

KLM CityHopper disposera alors d’une flotte « tout Embraer » qui comprendra 30 E190 et 17 E175 dès 2018. Elle sera ainsi le premier opérateur d’Embraer en Europe. La compagnie réalise 105 000 vols par an et dessert 67 destinations au départ d’Amsterdam.

Mon commentaire : KLM CityHopper, filiale à 100% de KLM, qui va se séparer de son dernier Fokker, est une compagnie aérienne à vocation régionale. Elle dispose notamment de cinq bases britanniques, héritées lors de l’achat d’Air UK en 1997. Plusieurs des lignes intra-européennes de KLM sont, selon les saisons, exploitées soit par KLM soit par KLM Cityhopper.

> Aérien : l’Europe montre les muscles face aux compagnies du Golfe

(source Les Echos) 8 juin – L’Union européenne se donne les moyens de contrecarrer les pratiques déloyales. La Commission pourra enquêter et prendre des sanctions applicables.

Bruxelles hausse le ton pour défendre la compétitivité des compagnies aériennes européennes. La Commission a présenté ce jeudi un projet de règlement visant à lui donner les moyens d’enfin rendre les coups en cas de pratiques déloyales des pays tiers.

Une telle initiative était réclamée par les compagnies, comme Air France et Lufthansa, qui dénoncent en particulier les pratiques de certains pays du Golfe ou d’Asie. Certains imposent des prix et des conditions d’accès à leurs aéroports moins bonnes qu’aux compagnies nationales quand, à l’opposé, les règles européennes garantissent aux compagnies de pays tiers un traitement non discriminant sur le sol européen ! Autre outil accusé de fausser la concurrence, les aides d’Etats sont également dans le viseur. « Certains les utilisent de manière substantielle pour faire de l’aérien un outil de politique économique et étrangère », insiste Franck Proust, eurodéputé PPE et membre de la commission des Transports. Emirates, Qatar Airways et Etihad ont par le passé rejeté de telles accusations.

Règlement inadapté

« Cela mène à des positions dominantes (…) et peut entraîner à une moindre connectivité entre aéroports, un choix réduit et des prix plus élevés pour les Européens », déplore la Commission, aujourd’hui impuissante faute de règles internationales, l’aérien n’étant pas dans le champ de l’OMC. L’Europe a bien tenté de se doter d’outils de défense, via le précédent règlement adopté en 2004. Mais ce dernier, bâti en calquant la logique des outils anti-dumping en place pour les marchandises, s’est avéré inadapté au transport aérien, au point de n’avoir jamais été utilisé par les compagnies ! « Il est quasi impossible d’apporter la preuve des pratiques tarifaires déloyales telles que définies dans le texte actuel », explique Olivier Prost, avocat au sein du cabinet Gide.

Le nouveau dispositif sur la table donne à la Commission le pouvoir d’enquêter, de sa propre initiative ou sur la base de plaintes émanant d’un Etat membre ou de compagnies, et d’imposer le cas échéant des compensations financières. Une nouvelle définition des « pratiques discriminatoires » contestables doit venir faciliter la tâche des plaignants et l’établissement des preuves. « Ce ne sont pas des outils protectionnistes. On se donne les moyens de prendre si nécessaire des mesures assurant une concurrence équilibrée mais nous ne sommes pas là pour protéger les compagnies si elles n’ont pas mis en place un modèle économique viable », explique un officiel européen. Ce projet n’interférera pas avec les accords bilatéraux conclus par les États membres et ne remet pas en question leurs compétences, précise l’exécutif européen, pour répondre aux craintes en ce sens de plusieurs Etats membres.

« Double nature »

Le nouveau texte, qui doit désormais être discuté au Parlement et au Conseil, est bien accueilli. « Finie la naïveté. La Commission a enfin pris la mesure du problème et propose des outils adaptés », insiste l’eurodéputé Franck Proust. « Le nouveau règlement est d’une double nature. Certaines mesures visent à se doter d’un « bâton », d’autres à faciliter des accords à l’amiable. Beaucoup dépendra de la capacité à rendre les outils de sanctions vraiment applicables », décrypte Olivier Prost, du cabinet Gide.

La Commission européenne a également dévoilé un projet de directive clarifiant les règles en matière d’investissements étrangers dans des compagnies européennes, en vue de les faciliter tout en maintenant la limite de 49 %. Elle étudie en outre une possible révision future des obligations de services publics.

Mon commentaire : Il existe un cadre réglementaire européen qui bannit les aides d’État aux compagnies européennes dans le transport aérien. Celui-ci ne fait pas partie des sujets traités par l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce), donc l’Europe ne peut pas imposer sa règlementation aux compagnies non européennes.

L’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) qui régit le transport aérien mondial a essayé ces dernières années de s’attaquer au sujet. Elle s’est alors heurtée au principe universel de souveraineté des États, mais aussi aux réticences américaines à traiter cette question.

L’Union Européenne semble vouloir enfin lutter contre les pratiques discriminatoires, non sans rappeler que les compagnies européennes doivent mettre en place un modèle économique viable. Il n’est pas question pour l’UE que cette lutte conduise à une augmentation des tarifs pratiqués par les compagnies européennes.

En France le débat porte sur la forte taxation spécifique au transport aérien qui pèse sur la compétitivité des compagnies aériennes françaises. Elles dénoncent la cherté des redevances aéroportuaires, l’ampleur des coûts de sûreté qui sont à leur charge alors qu’ils sont généralement financés par les États ailleurs dans le monde, mais aussi le niveau élevé du coût du travail et de la fiscalité français. J’ai eu l’occasion d’évoquer ces sujets avec des représentants de l’Etat, en reprenant l’idée émise par le CIS (Collectif Inter Syndical d’Air France) d’assises du transport aérien réunissant l’Etat, Aéroport de Paris, les compagnies aériennes françaises et les organisations syndicales. Leur réponse n’a jamais varié : oui pour une table ronde qui traite de ces questions, mais avec un engagement de chacune des parties. Cela pourrait se concrétiser grâce à un plan revu chaque année après évaluation, pour franchir ou non un pas de plus dans l’allègement des charges.

Reste à connaitre la stratégie du nouveau gouvernement pour le transport aérien français.

> easyJet : le trafic bondit de 9,5% en mai 2017

(source Tourmag) 8 juin – La météo et les week-ends prolongés ont boosté le trafic d’easyJet en mai 2017.

En mai 2017, easyJet a transporté 7 512 545 passagers, soit une hausse de son trafic de +9,5% par rapport au mois de mai 2016 (6 861 040 passagers).

Le coefficient de remplissage est stable à 91,5%.

> Ryanair : Hausse de 11% du trafic passager en mai

(source CercleFinance) 6 juin – La première compagnie aérienne à bas coûts d’Europe, Ryanair, annonce avoir transporté 11,8 millions de passagers au mois de mai, soit une progression de 11% par rapport à la même période de 2016.

Le groupe irlandais ajoute que son coefficient d’occupation s’est aussi amélioré, passant de 94% à 95% d’une année sur l’autre, grâce à des tarifs plus bas et au succès de son programme d’expérience clients.

> Le projet de coentreprise TUI/Etihad avorté, interrogations sur Air Berlin

(source Zonebourse) 8 juin – La compagnie du Golfe Etihad a rompu les négociations en vue de créer une coentreprise dans les vols touristiques avec le groupe de tourisme allemand TUI, un rebondissement qui rend le sort de la compagnie Air Berlin encore plus incertain.

Etihad et TUI « ne poursuivront pas leurs négociations sur la coentreprise prévue entre TUIfly et Niki », qui devaient former une compagnie aérienne européenne consacrée aux destinations de vacances, a indiqué TUI dans un bref communiqué.

TUIfly est une compagnie allemande, filiale de TUI, tandis que Niki est une compagnie autrichienne, filiale de l’allemande Air Berlin, société en grande difficulté elle-même détenue à 29,2% par Etihad. (…)

Le groupe émirati a confirmé dans un communiqué la rupture des négociations, une décision intervenue « après de nombreux mois de négociation, en toute bonne foi, durant lesquels les parties ont été incapables d’arriver à un accord sur la nature finale d’une telle coentreprise ». (…)

SECTEUR EN DIFFICULTÉ

Cet arrêt soudain des discussions entre TUI et Etihad s’inscrit dans un paysage du transport aérien en plein bouleversement.

Air Berlin, numéro deux allemand de l’aérien derrière le puissant groupe Lufthansa, est en difficulté chronique depuis des années et sa situation va de mal en pis, avec une perte record en 2016 et des annulations de vols à répétition ces derniers mois.

L’italienne Alitalia, autre participation dans l’escarcelle d’Etihad, qui en détient 49%, a elle été placée sous tutelle début mai en raison de ses grandes difficultés.

Depuis des mois, la presse allemande estime qu’Etihad pourrait se lasser d’avoir à éponger les dettes d’Air Berlin et céder ses parts à Lufthansa, des informations que les deux groupes n’ont jusqu’ici jamais confirmées.

Lufthansa s’est montré disposé à approfondir sa coopération avec Air Berlin, dont il utilise déjà des avions et des équipages, mais en posant plusieurs conditions: une baisse des coûts de fonctionnement d’Air Berlin, une reprise de l’importante dette de cette dernière par Etihad et le feu vert des autorités de la concurrence.

Nouveau signe de la crise traversée par Air Berlin, cette dernière a indiqué en fin d’après-midi avoir fait une demande pour évaluer la possibilité de recevoir une garantie publique auprès des Etats régionaux de Berlin et de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, confirmant ainsi des informations du journal Die Welt.

Selon des sources proches du dossier citées par le quotidien, une issue positive à cette demande d’examen n’entraînerait pas automatiquement l’octroi d’une garantie publique.

Mon commentaire : Il se confirme qu’Etihad modifie ses projets concernant ses investissements en Europe, en particulier dans Alitalia et Air Berlin.

Etihad laisse entendre qu’elle pourrait continuer à soutenir Alitalia, mais à la condition (improbable) que l’Union Européenne assouplisse la règle selon laquelle un investisseur d’un pays non communautaire ne peut détenir plus de 49 % du capital d’une compagnie européenne. De leur côté, les trois administrateurs désignés par le gouvernement italien pour vendre la compagnie aérienne ont reçu 32 manifestations d’intérêt, mais pour l’instant aucun des candidats déclarés n’a émis le souhait de reprendre la totalité de la compagnie.

Si Etihad décidait de se retirer d’Air Berlin, Lufthansa conditionnerait l’aide qu’elle pourrait fournir à Air Berlin à la reprise de sa dette par Etihad. Une façon très couteuse pour Etihad de se défaire d’un « boulet », définitivement. Sa dette, 1,4 milliards d’euros, n’incite pas à l’optimisme.

> Stelia décroche un contrat majeur avec Air France

(source La Dépêche) 5 juin – L’annonce devait être faite au cours du prochain salon du Bourget (19-25 juin) mais Air France a accéléré le tempo. La compagnie tricolore vient (…) de dévoiler qu’elle avait choisi le groupe toulousain Stelia Aerospace pour assurer la rénovation des cabines de ses Airbus A330.

Filiale à 100 % d’Airbus, Stelia dont le siège est à Toulouse est spécialisée dans deux activités : la construction d’éléments d’aérostructures (tronçons, pointes avant des Airbus…) et la fabrication de sièges pour avions. Stelia est d’ailleurs le leader mondial de la fabrication de sièges pilotes pour les cockpits mais produit également 2 500 sièges par an pour les classes Affaires et Première pour le compte de grandes compagnies aériennes. C’est dans le cadre de sa montée en gamme sur le segment Business qu’Air France a lancé la cabine «Best» qui équipe déjà 44 Boeing 777. La flotte des quinze Airbus A330 sera donc équipée de nouveaux sièges Affaires de Stelia baptisé «Equinox». Le contrat est majeur pour le groupe toulousain car il représente au total la fourniture de 540 sièges (36 sièges par avion) alors qu’Air France permet à Stelia d’afficher une belle référence sur le segment des cabines Business de nouvelle génération. Le chantier de rénovation doit débuter à partir de 2018.

Livrer à l’heure

Si le montant du contrat n’a été révélé ni par Air France ni par Stelia, il s’élèvera à plusieurs millions d’euros. À titre de référence la rénovation de 44 Boeing 777 a coûté toutes classes de voyage confondues la somme de 500 millions d’euros. Alors que Zodiac, concurrent de Stelia, a été retenu pour les sièges pour les futurs A350 d’Air France, la compagnie tricolore a tenu compte de «la capacité (NDLR : de Stelia) à fournir la nouvelle cabine à l’heure» a confié Anne Rigail, directrice générale adjointe Client d’Air France. Zodiac accumule en effet les déboires au point de retarder la livraison de plusieurs Airbus sur les chaînes d’assemblage toulousaines. Stelia de son côté affiche une livraison à l’heure (le fameux on time delivery) dans 99,5 % des cas sur les neuf dernières années. L’activité sièges a d’ailleurs bondi de 300 % en quatre ans chez Stelia qui fournit plus de 40 compagnies aériennes dans le monde.

> Des tests de drogue et d’alcoolémie aléatoires pour les pilotes d’avion ?

(source Radio Canada) 5 juin – Pour la première fois, Transports Canada (TC) tient cette semaine un sommet de la sécurité aérienne qui mettra l’accent sur l’aide offerte aux pilotes qui ont des problèmes de santé mentale et de toxicomanie.

Il s’agit de déterminer si des règles de sécurité plus strictes sont nécessaires et si les pilotes doivent se soumettre à des tests aléatoires de drogue et d’alcoolémie.

Cela fait suite à deux incidents impliquant des pilotes d’avion qui avaient consommé de l’alcool.

En juillet dernier, deux pilotes d’Air Transat soupçonnés d’être en état d’ébriété avant de prendre les commandes d’un avion pour un vol Glasgow-Toronto ont été arrêtés avant leur départ.

Mon commentaire : Chaque incident touchant à la sécurité d’un vol est observé à la loupe, afin d’éviter qu’il ne se reproduise. S’il était confirmé que certains pilotes prennent leur fonction en état d’ébriété, des mesures s’inspirant de ce qui se fait dans d’autres corporations seraient sans doute prises. En France par exemple, les autocars affectés à un transport en commun de personnes doivent être obligatoirement équipés d’un éthylotest anti-démarrage (à partir d’une concentration d’alcool dans l’air expiré de 0,10 mg par litre).

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 10,970 euros en clôture lundi 12 juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM est à 8,82 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 49$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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