Lettre de l’Administrateur Air France-KLM
François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

13 novembre 2017

> En octobre, ça plane toujours pour Air France KLM

(source Boursier com) 9 novembre – Avec 8,9 millions de passagers transportés au cours du mois d’octobre, le groupe Air France KLM a fait progresser sa clientèle de 5,4%. Le coefficient d’occupation moyen a progressé de 1,7 point pour atteindre 87%, grâce à une hausse du trafic de 4% alors que les capacités n’ont été accrues que de 1,9%. Dans l’activité passage réseau, qui comprend Air France, KLM et Hop!, le coefficient d’occupation est passé de 85 à 86, %, grâce à une hausse du trafic de 3,3% tandis que les capacité progressaient de 1,5%. La recette unitaire au siège kilomètre offert, hors change, poursuit sa hausse en glissement annuel. Du côté de la low-cost Transavia, les capacités étaient en hausse de 5,9% et le trafic de 9,6%, ce qui permet au coefficient d’occupation de progresser de plus de 3 points à 91,8%. La filiale affiche elle aussi une recette unitaire au siège kilomètre offert hors change en nette hausse par rapport à octobre 2016. Dans le cargo, le coefficient de remplissage s’accroît légèrement à 62%, car la hausse de 1,2% du trafic dépasse celle des capacités (+0,8%). La recette unitaire à la tonne kilomètre offerte hors change était en progression.

Ces données confirment que le transporteur est toujours sur une pente ascendante en matière de trafic. Ces derniers jours, le dossier a été sévèrement sanctionné en bourse, après un parcours remarquable en 2017 (plus forte hausse de l’indice SBF120), car les analystes ont estimé que le transporteur avait modifié ses objectifs de réduction des coûts en changeant sa définition de l’indicateur. Des prises de bénéfices opportunistes après le parcours haussier sont venues accroître cette tendance.

Mon commentaire : Paradoxalement, c’est au moment où Air France-KLM enchaine les annonces de bons résultats que le cours de son action chute en bourse. Si l’une des causes se trouve dans la déception des actionnaires face à un objectif de baisse des coûts non tenu, une autre est liée aux obligations « OCEANEs ». 99,96% d’entre elles, 53.359.937 exactement, ont été converties en actions. 

Les fonds de placement, nombreux, qui ne peuvent détenir que des obligations ont vendu rapidement et dans un bel ensemble leurs actions produites par la conversion. Ce qui a provoqué une chute du cours. Ainsi, le 3 novembre, plus de 17 millions d’actions ont été échangées, alors qu’en moyenne les échanges quotidiens portent sur 3 millions d’actions. Une situation qui a perduré toute la semaine dernière, avec des volumes d’échange situés entre 5 et 10 millions d’actions.

> Air France-KLM mise plus que jamais sur son programme de fidélisation

(source La Tribune) 6 novembre – Le programme Flying Blue d’Air France-KLM va être profondément remanié à compter d’avril 2018, avec pour ambition de devenir le plus attrayant d’Europe.

(…) A compter du 1er avril 2018, le programme de fidélisation d’Air France-KLM connaîtra en effet sa plus profonde transformation depuis sa création en juin 2005, avec la suppression de la corrélation entre le nombre de miles parcourus et le nombre de miles gagnés. Le calcul sera désormais basé sur le prix du billet et non plus sur la distance parcourue. Une mutation déjà  initiée aux Etats-Unis par Delta Air Lines et les autres compagnies américaines depuis 2015, qu’Air France-KLM sera la première grande compagnie à adopter en Europe.

« Dans le système actuel, (…) 50 % des membres de Flying Blue déclarent ne rien comprendre à ces règles, explique  Frédéric Kahane, le directeur de la fidélisation d’Air France-KLM . Nous avons donc fait le choix de la simplification : à l’avenir, pour chaque euro dépensé, les membres Ivory, Silver, Gold et Platinium recevront respectivement 4,6,7 et 8 miles ».

Autre nouveauté majeure : les miles-statut et les vols qualifiants nécessaires pour passer d’un statut à l’autre sont remplacés par les « points d’expérience XP », selon un barème, là aussi, simplifié. Pour chaque vol sur une compagnie de l’alliance SkyTeam, les membres gagneront, selon la classe de réservation, de deux à dix XP sur les vols domestiques, de 5 à 25 XP sur un moyen-courrier et de 8 à 60 XP sur long-courrier. Il faudra 100 XP pour le statut silver, 180 pour le gold et 300 pour le platinium.

Selon Frédéric Kahane, le changement de règle devrait se faire sans douleur pour les membres actuels. Le nouveau système serait même légèrement plus avantageux. (…)

Trente-cinq ans après leur invention par American Airlines, les programmes de fidélisation dans l’aérien restent une arme clef dans la panoplie commerciale des compagnies aériennes. Plusieurs low cost, comme easyJet, Norwegian et Vueling, ont même dû s’y mettre, malgré leurs coûts élevés. Chez Air France-KLM, les billets-primes distribués représenteraient ainsi « l’équivalent de trois gros-porteurs long-courriers par jour ». Ou encore quelque 400.000 billets par an. Dans son bilan financier, la valeur totale des miles détenus par les adhérents de Flying Blue, était estimée à 730 millions d’euros en 2016. (…)

Mon commentaire : Les programmes de fidélité sont un enjeu important. Ils doivent séduire un maximum de clients, en leur permettant d’acquérir facilement des avantages. Mais ils doivent aussi offrir suffisamment d’opportunités pour utiliser ces bénéfices. Un double enjeu auquel souhaite répondre le nouveau programme de fidélité d’Air France-KLM.

Les consommateurs jugeront de l’efficacité de ces nouvelles règles.

> Maintenance aéronautique en Asie-Pacifique : les tendances s’affirment

(source Le Journal de l’Aviation) 9 novembre – La 17ème édition du salon MRO Asia-Pacific qui s’est tenue la semaine dernière à Singapour a été l’occasion de rappeler que la région était déjà devenue le plus important marché mondial pour la maintenance, avec des dépenses annuelles de l’ordre de 20 milliards de dollars, soit 30% des dépenses mondiales en MRO selon les chiffres annoncés par Richard Brown représentant le cabinet de conseil ICF.

La région a ainsi pour la première fois dépassé l’Amérique du Nord en termes de dépenses en MRO, (…).

(…) dans les 10 ans (…) selon le cabinet ICF, l’Asie-Pacifique affichera une croissance considérable (+5,6% par an, contre +4,1% pour la moyenne mondiale) et devrait dépenser à elle seule 35,1 milliards de dollars à horizon 2026, c’est à dire grossièrement presque deux fois les dépenses réalisées en MRO par l’Amérique du Nord aujourd’hui.

Toujours dans 10 ans, la plus grosse part des dépenses concernera de très loin les moteurs (42%), suivi des équipements (22%), la maintenance en ligne (16%), les cellules (11%) et les modifications (6,9%). La MRO des moteurs est aussi celle qui affichera la plus forte croissance annuelle moyenne sur la période (+6,2%).

(…) L’Asie connaîtra cependant d’autres difficultés qui lui sont propres, comme le fait que la forte croissance des compagnies low-cost vont nécessairement peser sur le yield et la rentabilité des transporteurs, ce qui engendrera aussi de la pression sur les dépenses de MRO. Selon le cabinet ICF, les acteurs de la maintenance vont ainsi devoir trouver des solutions pour répondre aux attentes des transporteurs, par exemple en utilisant davantage des pièces recyclées issues du démantèlement d’appareils.

Les nombreux appareils qui partiront en retraite en Asie sont d’ailleurs une autre source d’inquiétude, la région ne disposant pas encore de beaucoup d’installations dédiées, à l’instar du récent partenariat entre GA Telesis et Air China qui a permis d’ouvrir les premiers centres de démantèlement de l’Empire du Milieu au sein de cinq installations d’Ameco.

Mon commentaire : Pris en tenaille entre les compagnies low-cost qui accentuent la pression sur les coûts et les fournisseurs de pièces détachées qui profitent de leur quasi-monopole pour augmenter leurs prix, le marché de la maintenance aéronautique a devant lui un défi : celui du maintien de la qualité.

De ce point de vue, le Groupe Air France-KLM, est en bonne position.

> Boeing signe une méga-commande en Chine

(source La Tribune) 9 novembre – C’est un classique de la diplomatie chinoise : le gros contrat aéronautique pour honorer le visiteur de marque. Au (…) deuxième jour de celle du président américain Donald Trump, Boeing annonce la signature d’un un accord pour l’achat de 300 appareils.

L’avionneur américain a en effet annoncé jeudi (voir ci-dessous) ce deal qui panache commandes fermes et d’options d’achats pour l’acquisition de 260 monocouloirs et 40 gros porteurs au prix catalogue de 37 milliards de dollars. Il a été conclu avec la centrale d’achat China Aviation Supplies Holding Company (CASC), qui achète ces avions pour le compte de compagnies chinoises.

Prudence toutefois, les détails de l’accord n’ayant pas été dévoilés, on ignore si cette annonce ne comporte que des appareils relevant de commandes nouvelles. Sollicité par l’AFP, Boeing n’a pas répondu dans l’immédiat. Mais selon l’agence Bloomberg, qui cite une source anonyme, la commande de CASC, inclurait des commandes passées depuis 2013 pour des avions qui doivent être livrés jusqu’en 2020.

Reste que cette répartition de la commande entre monocouloirs et gros porteurs recoupe les prévisions de Boeing qui avait annoncé l’an dernier que les compagnies aériennes chinoises devraient acheter plus de 7.000 avions pour près de 1.100 milliards de dollars (922 milliards d’euros) au cours des vingt prochaines années.

(…) De fait, Boeing n’est pas le seul à être pris de court par la vigueur de la croissance du transport aérien en Chine. Au vu des taux de croissance constatés, qu’il s’agisse de la demande sur le marché intérieur ou de l’international, l’association internationale du transport aérien (Iata) a elle aussi révisé ses prévisions à vingt ans. L’Iata estime désormais que  la Chine ravira aux Etats-Unis le titre de plus grand marché mondial du transport aérien d’ici à 2022.

Or, en dépit des efforts et du volontarisme de Pékin, l’industrie aéronautique chinoise n’en est encore qu’à ses balbutiements. Créée en 1993, l’énorme entreprise d’Etat Aviation Industry Corporation of China (Avic) a été démantelée pour donner naissance à deux nouvelles entités : Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), chargée de la fabrication d’avions civils, et l’AECC (Aero Engine Corporation of China), spécialisée dans les moteurs.

Et ce n’est que fin septembre dernier que Comac a enregistré un deuxième vol d’essai pour son monocouloir, le C919, cinq mois après son vol inaugural. C’est dire si le duopole Airbus-Boeing a encore de beaux jours devant lui.

Mon commentaire : Les énormes besoins de l’Asie et particulièrement de la Chine seront satisfaits dans les cinq ou six années à venir par Boeing et Airbus. Les constructeurs chinois ne sont pas encore en mesure de les concurrencer. 

> Emirates commande 40 avions Boeing, annonce son PDG

(source Le Figaro) 12 novembre – A l’occasion du salon aéronautique de Dubaï, le PDG de la compagnie Emirates Airline a confirmé la commande de 40 Boeing 787 Dreamliner pour un montant de 15,1 milliards de dollars. Emirates est le plus gros client du Boeing 777. Il en a 165 exemplaires dans sa flotte et en a commandé fermement 164 autres.

« Il a toujours été dans la stratégie d’Emirates d’investir dans les avions les plus avancés et performants, et nos commandes d’aujourd’hui le reflètent », a soutenu Ahmed ben Saïd Al-Maktoum, devant la presse.

La livraison des Dreamliner devrait commencer en 2022. « Nous sommes parvenus à la conclusion que les Boeing 787-10 sont le meilleur choix pour nous », a dit Cheikh Ahmed, alors que des spéculations allaient bon train ces derniers jours sur une nouvelle commande d’A380 auprès d’Airbus. « Les commandes d’Emirates aujourd’hui seront livrées à partir de 2022, accompagnant la compagnie bien au-delà des années 2030. Certaines d’entre elles seront pour des remplacements (d’appareils) afin de maintenir une flotte jeune et efficace et d’autres alimenteront notre future croissance« , a-t-il souligné. « Nous voyons le 787 comme un grand complément à notre flotte de 777 et d’A380« , a ajouté Cheikh Ahmed.

Selon plusieurs sources, samedi, la compagnie pourrait également commander 36 à 38 très gros porteurs Airbus A380.. (…). Le nombre d’A380 commandés par Emirates s’élèverait donc à 178 ou 180 appareils, loin devant le deuxième client de l’A380, Singapore Airlines, qui n’en compte que 19 et ne souhaite pas aller au-delà. Avec cette nouvelle commande Emirates représenterait la moitié de la totalité des A380 commandés depuis le lancement du programme en 2000. Et quasiment la totalité de ceux commandés depuis une dizaine d’années.

(…) Désormais dotée d’une flotte uniquement composée d’A380 et de Boeing 777, Emirates recherchait depuis quelques années un appareil de taille intermédiaire pour ajuster au mieux ses capacités. Elle avait même déjà passé une commande auprès d’Airbus pour 70 A350 avant de l’annuler avec fracas en 2014.

Mais même à l’époque, Tim Clark, le CEO de la compagnie, avait assuré qu’il avait toujours l’intention de s’engager pour des appareils de la famille A350 ou 787.

Mon commentaire : Emirates franchit un cap. Avec l’introduction du Boeing 787-10 dans sa flotte, elle se dote d’un appareil qui transportera moins de passagers (330 au maximum) que les B777 et A380 (environ 400 et 500 places). Cela devrait lui permettre d’ouvrir des lignes moins fréquentées que celles qu’elle commercialise actuellement. Les lignes au départ des principales villes françaises pourraient être concernées, si la compagnie obtenait des droits de trafic.

>  » Une concurrence loyale est un préalable à de nouveaux droits de trafic aériens  » (Elisabeth Borne)

((source Les Echos) 8 novembre – Le calendrier des Assises du transport aérien se précise. Alors qu’Elisabeth Borne avait seulement annoncé jusqu’ici qu’elles se tiendraient en 2018, sans plus de précision, la ministre des Transports a indiqué ce mercredi lors d’une audition au Sénat qu’elles seraient organisées au « début de l’année prochaine ».

L’annonce va satisfaire les dirigeants et les syndicats des compagnies aériennes (Fnam, Scara, BAR…) pour qui, au regard des difficultés du pavillon français, de telles Assises devaient se tenir rapidement. Les acteurs du secteur ne cessent de tirer la sonnette d’alarme depuis des années. Depuis 2000, la part de marché en France des compagnies tricolores a chuté de 60 à 43% et devraient tomber à 35% « au mieux » en 2022, selon la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM).

Les compagnies aériennes demandent la mise en place d’un environnement favorable à leur activité qui pourrait leur permettre de lutter à armes égales avec leurs concurrents. Dénonçant notamment une taxation du transport aérien en France supérieure à celle des autres pays, elles demandent le retrait de la fameuse taxe de Solidarité, dite Chirac, ou du moins un élargissement de son assiette, mais aussi une baisse des redevances aéroportuaires et la mise en place d’un nouveau modèle de financement de la sûreté. Elles exigent aussi la mise en place de conditions de concurrence dites équitables avec ces compagnies qui bénéficient de soutiens financiers directs ou indirects de leur Etat-actionnaire, comme les transporteurs du Golfe, Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways.

« La concurrence est rude et cela fait partie des sujets que l’on regardera dans le cadre des Assises du transport aérien que ce soit celle des compagnies low-cost ou que celle des compagnies du Golfe », a indiqué Elisabeth Borne, en rappelant le mandat apporté à la Commission par les pays membres (à l’initiative de la France et de l’Allemagne) pour négocier des règles de « concurrence loyale » avec des transporteurs « dont on sait qu’ils sont fortement subventionnés » en contrepartie d’un accord de ciel ouvert qui permettrait d’augmenter les services aériens entre les pays du Golfe et l’Union européenne.

« Je ne suis pas sûre que cela s’accélère beaucoup dans ce domaine. L’un conditionne l’autre. S’assurer qu’on a une concurrence loyale est un préalable à l’ouverture de nouveaux droits de trafic et je pense que la Commission le voit aussi de cette façon », a expliqué la ministre.

Si le Qatar a accepté de négocier, les Emirats arabes unis ont quant à eux refusé.

Pour autant, la membre du gouvernement n’est pas la première à tenir ce discours. Son prédécesseur, Alain Vidalies, avait dit la même chose lors d’une audition en février 2015. Et il avait dû manger son chapeau quand l’Elysée avait accordé quelques mois plus tard en catimini quelques droits de trafic à Qatar Airways après l’achat par le Qatar du Rafale. Un tel scénario n’est évidemment pas à exclure si l’on songe qu’Airbus et la compagnie de Dubaï Emirates négocient une commande d’Airbus A380 qui, si elle se concrétisait, pourrait sauver ce programme en difficulté.

Ces Assises du transport aérien ne vont pas se limiter aux questions de compétitivité, a souligné Elisabeth Borne.

« L’ambition des Assises est d’avoir une approche globale et ne doit pas se limiter au débat, certes très intéressant, sur est-ce que les aéroports ont des redevances trop élevées ou est-ce que les compagnies ont des charges très élevées (sic).

Nous aurons évidemment une dimension sur la performance économique du transport aérien mais nous voulons également traiter de la performance du transport aérien au service des territoires. Je reviens d’Aurillac où on voit à quel point comment des petits aéroports avec des lignes d’obligations de service public (OSP) peuvent être une réponse rapide et pragmatique au désenclavement des territoires. »

« Nous voulons également nous pencher sur la performance environnementale du transport aérien à la fois sur les émissions de gaz à effets de serre et les nuisances sonores, mais aussi sur sa performance en termes d’innovation au service des passagers et enfin sur sa performance sociale. »

Interpellée sur l’absence de taxation du kérosène sur les vols intérieurs, un argument utilisé par les partisans du rail pour montrer que le train n’est pas le seul à être aidé par l’Etat, Elisabeth Borne a balayé cette possibilité. « Il faut éviter de trop se singulariser. Cela risque de pénaliser le pavillon français. »

Mon commentaire : La ministre des transports, Elisabeth Borne, a reçu les différentes parties prenantes, compagnies aériennes, aéroports, représentants du personnel avant les assises du transport aérien, prévues pour le début de l’année prochaine. C’est l’aboutissement d’une démarche initiée par le CIS (comité inter syndical) auquel je participe. On attend désormais que ces débats débouchent sur des mesures permettant l’amélioration de la compétitivité des compagnies aériennes françaises.

> Premier bilan mitigé pour le gendarme des aéroports

((source La Tribune) 9 novembre – Un peu plus d’un an après sa création, la nouvelle Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a présenté ce jeudi un premier bilan de son action. L’occasion pour cette nouvelle entité administrative, chargée d’arbitrer entre les hausses de tarifs des aéroports et les demandes de baisse des coûts des compagnies aériennes, de faire connaître son existence encore confidentielle.

(…) Dès son installation en juin 2016, l’ASI se retrouve immédiatement  saisi par le groupe ADP, l’aéroport de Marseille, de Lyon-Saint-Exupéry, de Toulouse-Blagnac et de Bâle-Mulhouse pour l’homologation de leurs grilles de redevances 2017. Ainsi que l’aéroport de Nice pour son projet de contrat de régulation économique. Et la nouvelle autorité surprend en refusant d’homologuer les tarifs d’ADP, de Marseille et de Lyon, pour des raisons diverses. « Dans leur première version, les tarifs d’ADP favorisaient trop les gros avions au détriment des petits, explique la présidente de l’ASI. Nous avons refusé au nom de la desserte du territoire ». ADP est obligé de revoir sa copie

A Nice, l’ASI va même jusqu’à recommander l’intégration des boutiques situées en zone réservée dans le calcul des recettes du périmètre régulé. Le sujet de discorde par excellence entre aéroports et compagnies aériennes. Ces dernières voudraient en effet que les recettes des boutiques et des parkings contribuent à faire baisser le prix des prestations aéroportuaires.

L’exercice a toutefois ses limites. La compétence de l’ASI s’exerce sur les seuls huit aéroports français de plus de 5 millions de passagers. L’ASI n’a pas non plus son mot à dire mot sur la définition du périmètre régulé d’ADP, fixé par un décret de 2005, pas plus que sur les taxes aéroportuaires, fixées par l’Etat, et qui constituent une part toujours croissante du coût du billet. Et pour juger du bien-fondé d’une hausse de redevance, l’ASI doit prendre en compte la juste rémunération des capitaux investis. Or si le premier critère répond à des normes relativement précises, les coûts de fonctionnement des aéroports sont généralement jugés trop élevés par leurs utilisateurs et trop faibles par leurs salariés.

Mon commentaire : L’ASI est la nouvelle autorité indépendante chargée d’arbitrer le montant des redevances, entre les aéroports et les compagnies aériennes. Les taxes payées par le passager sont exclues de son champ d’action.

A titre d’exemple, la taxe d’aéroport d’Aéroports de Paris permet essentiellement de financer la sûreté (des passagers, des bagages, des personnels et des marchandises) et d’autres missions d’intérêt général comme celles liées aux mesures de contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique.

Les redevances sont multiples : outre les redevances passagers (qui correspondent à l’usage des installations aménagées pour la réception des passagers et du public), on dénombre également les redevances bagages, la redevance personne handicapée, la redevance d’atterrissage et de stationnement (qui comprend la taxe sur les nuisances sonores aériennes), les redevances pour mise à disposition de banques d’enregistrement, d’embarquement et pour mise à disposition d’installations de dégivrage.

Les préconisations de l’ASI ne peuvent porter que sur le périmètre dit régulé. Pour ADP sont exclus de ce périmètre les activités commerciales et de services, ainsi que les activités immobilières non aéroportuaires, mais pas les parkings.

En suggérant qu’une partie au moins des recettes des boutiques soient intégrées au périmètre régulé, elle répond à une demande récurrente des compagnies aériennes.

Un autre sujet, moins connu, est abordé dans l’article : la juste rémunération des capitaux investis, le CMPC (coût moyen pondéré du capital). Le montant des redevances est ajusté en fonction du niveau attendu. Or, le CMPC varie selon les pays, de manière importante. Pour ADP, il est de 5,6% quand à Schiphol il est fixé à 2,8%. C’est une des explications de l’écart des redevances entre la France et les Pays-Bas.

L‘ASI est la nouvelle autorité indépendante chargée d’arbitrer entre les aéroports et les compagnies aériennes sur les redevances, mais pas sur les taxes qui sont payées par le passager.

A titre d’exemple, la taxe d’aéroport d’Aéroports de Paris permet essentiellement de financer la sûreté (des passagers et des bagages, des personnels et des marchandises) et d’autres missions d’intérêt général comme celles liées aux mesures de contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique.

Les redevances sont multiples : outre les redevances passagers (qui correspondant à l’usage des installations aménagées pour la réception des passagers et du public), on dénombre également les redevances bagages, la redevance personne handicapée, la redevance d’atterrissage et de stationnement (qui comprend la taxe sur les nuisances sonores aériennes), les redevances pour mise à disposition de banques d’enregistrement, d’embarquement et pour mise à disposition d’installations de dégivrage.

Les préconisations de l’ASI ne peuvent porter que sur le périmètre dit régulé. Pour ADP sont exclus de ce périmètre les activités commerciales et de services, ainsi que les activités immobilières non aéroportuaires, mais pas les parkings.

En suggérant qu’une partie au moins des recettes des boutiques soient intégrées au périmètre régulé, diminuant ainsi le montant des redevances, elle répond à une demande récurrente des compagnies aériennes.

Un autre sujet, moins connu, est abordé dans l’article : la juste rémunération des capitaux investis, le CMPC (coût moyen pondéré du capital).Le montant des redevances est ajusté en fonction du niveau attendu. Or, le CMPC varie selon les pays, de manière importante. Pour ADP, il est de 5,6% quand à Schiphol il est fixé à 2,8%. C’est une des explications de l’écart des redevances entre la France et les Pays-Bas.

> Aéroport de Toulouse : Idrac s’en va, les Chinois ont cherché à vendre leurs parts

((source La Dépêche) 10 novembre – Nouvel épisode dans la saga de l’aéroport de Toulouse-Blagnac: Anne-Marie Idrac, la présidente du conseil de surveillance a annoncé son départ d’ici le mois de mai 2018. Nommée le 2 novembre dernier administratrice indépendante au conseil d’administration d’Air France, l’ancienne ministre ne sollicitera pas de nouveau mandat en mai prochain pour son siège à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Devant les actionnaires locaux, l’ancienne ministre aurait motivé son départ de Toulouse par la difficulté à « servir l’intérêt général du territoire » en tant que patronne de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

(…) C’est un nouveau coup dur pour le quatrième aéroport de province puisqu’en septembre dernier c’était le président du directoire, Jean-Michel Vernhes, qui avait été débarqué par les actionnaires chinois. Il doit quitter ses fonctions d’ici la fin de l’année.

(…) Les échéances à venir ne sont pas de nature à rassurer les haut potentiels pour occuper ce siège. En avril prochain, l’Etat sera en mesure de vendre les 10% qu’il détient encore au capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

(…) « Il faut crédibiliser la capacité des acteurs locaux à se porter acquéreur de ces 10% » confie un proche du dossier. Alain Di Crescenzo, le président de la CCI de Région, travaillerait notamment à intégrer des fonds régionaux au tour de table. (…)

En avril prochain l’Etat pourra toutefois décider un statu quo pour six mois renouvelable une fois. Concrètement, cela signifie que jusqu’en avril 2019, Bercy peut conserver ses 10%. (…)

Selon nos informations, ces derniers mois Casil Europe aurait cherché à vendre ses 49,9% à un grand acteur du secteur aéroportuaire. Des contacts auraient été pris avec Vinci Airports qui aurait décliné l’offre des Chinois car trop chère. Casil Europe aurait en effet augmenté la valorisation de ses actions compte tenu des bons chiffres du trafic de l’aéroport toulousain et de ses perspectives. Face à ce refus, Casil a décidé d’arrêter le processus de cession de ses actions.

« La situation n’est pas loin du chaos avec un aéroport sans organe de direction avec un actionnaire majoritaire qui voulait partir » déplore un des actionnaires.

La Presse Boursière…

> Air France KLM renouvelle une ligne de crédit syndiqué de 1,1 milliard d’euros

(source Boursier com) 8 novembre – Air France-KLM et Air France ont renouvelé auprès de 18 banques leur ligne de crédit syndiqué conjointe d’un montant de 1,1 milliard d’euros mise en place en avril 2015 et dont la première tranche arrivait à échéance en avril 2018. Cette nouvelle ligne est composée de deux tranches de 550 ME chacune, la première d’une durée initiale de trois ans (assortie de deux options de prorogation d’un an) et la seconde d’une durée de cinq ans.

Ce refinancement anticipé de leur ligne de crédit syndiqué permet à Air France-KLM et Air France de tirer profit des conditions favorables du marché, et de continuer à bénéficier d’un outil de financement flexible afin d’optimiser leur trésorerie.

Mon commentaire : Il était important pour le Groupe Air France-KLM et pour Air France de renouveler une ligne de crédit de 1,1 milliards d’euros arrivant à échéance dans les prochains mois. Fort de l’amélioration des résultats, cela a pu se faire dans de bonnes conditions, auprès de 18 banques, sept françaises, une britannique, deux allemandes, trois américaines, deux espagnoles, deux italiennes et une chinoise.

KLM n’est pas concernée. Elle dispose depuis 2015 d’une ligne de crédit de 575 millions d’euros.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l’évolution du cours de l’action Air France-KLM

L’action Air France-KLM est à 10,925 euros en clôture lundi 13 novembre, en baisse de 15% depuis lundi 6 novembre. Une baisse expliquée dans le premier commentaire de cette revue de presse

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l’action AF-KLM passe à 15,29 euros, Oddo BHF ayant relevé lundi son objectif de cours à 12,5 euros, contre 11.5 euros auparavant.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 63$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d’administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l’actionnariat salarié…

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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